- GİRİŞ
Teknolojik dönüşümün çok hızlı ve akıl almaz bir şekilde gerçekleştiği havacılık sektöründe günümüzde insanlı platformlar yerlerini artan bir ivmeyle insansız hava araçlarına bırakmaktadırlar. Amerikan savunma bakanlığında görev yapan bir yetkilinin yaptığı açıklamada 2030 yılında sahip oldukları uçar platformların yaklaşık %70’nin insansız olacağını belirtti. Havacılık sektörü teknik ve teknik olduğu kadar da karmaşık bir hizmetler bütünüdür (Küçükönal ve Korul, 2002:68). Ülkeler arsındaki silahlanma yarışının askeri amaçlı hava araçlarında meydana gelen gelişmeyi hızlandırmasıyla beraber, sivil amaçlı uçak üreten ticari firmalar arasına yeni firmaların ve/veya ülkelerin üretici olarak pazara girmek için mücadele vermesi nedeniyle tasarım ve test işlemleri için ihtiyaç duyulan sürelere ulaşılamadığını meydana gelen kazalarda görülmektedir. Boeing gibi dünyanın en büyük ticari hava aracı üreticisinin yeni geliştirdiği iki adet 737-MAX-8 uçağının yazılım hatası sonucu yakın zamanda birbiri ardına düştüğü bu durumu açığa çıkarmıştır. Yeni sistemlerin tamamının tasarımında baskın ve etkin olan yüksek seviyeli teknolojiler, bu sistemlerin performans özellikleri, kaza olasılıkları ve kaza kırım sahaları hakkında önceden fikir yürütülmesini ve tahminlerin yapılabilmesini zorlaştırmaktadır (Başak ve Gülen, 2008:56).
Uçar platformların geliştirilmesi için oluşturulan yüksek bütçelerin ve gösterilen üstün mühendislik, tasarım ve pazarlama çabalarının aynı uçar platformların bakım ve idamesinin gerçekleştirilmesi için gereken işlemlerde bakım personeline daha az zarar veren bakım yöntemlerin seçilmesi, çalışana dost tasarımların gerçekleştirilmesi ve zararsız kimyasalların kullanılmasında gösterilmediği değerlendirilmektedir.
Sadece üretici firmaların değil uçağın bakım ve idamesinin gerçekleştiren firmalarının ise ulaşılması zor ekonomik hedefler doğrultusunda belirlenen yoğun faaliyet süreçleri sonucunda çalışanları teknik emirler doğrultusunda çalışma disiplinini terk etmeye zorlamaktadır.
Bunların yanında örgütsel kültürün bileşenleri arsında emniyet kültürüne yer verilmemesi veya verilmiş gibi davranılması eklendiğinde bakım süreçlerini gerçekleştiren personelin beklenen niteliklerden ve profesyonellikten uzak çalıştıklarını yönetim kademesinin ise bu gerekliliklere sahip olmadığı gibi yönetimleri altında bulundurdukları çalışanlarından emniyet disiplini altında çalışmamalarını teşvik edildiğini hatta zorlandığını bilinmektedir.
Havacılık yazınında meydana gelen yer kazalarının tekrarlanmaması için örgütsel kültürde mutlaka olumlu emniyet kültürüne yer verilmesi gerektiği yaygın olarak kabul görmüştür. Emniyet kültürü, örgüt kültürünü meydana getiren önemli bileşenlerinden biridir. Sharon Clarke’ın benzer nitelendirmesine göre emniyet kültürü, özellikle sağlık ve güvenlik sorunlarına ilişkin değer ve inançların yansıtıldığı örgüt kültürünün bir alt oluşumudur (Demirbilek, 2005).
2. ÖRGÜT KÜLTÜRÜ
Uçak bakım işletmelerinde emniyet kültürünün yerini örgüt kültürünün bileşenlerinden biri olarak görmenin örgütsel hedeflerin belirlenmesinde önemli olacağı değerlendirilmektedir. Zira emniyet kültürünü benimseyemeyen örgütler yapılan iç değerlendirmelerde kendilerini yeter veya başarılı olarak görseler de yerel ya da küresel anlamda rekabet edebilmenin yanında başarı olarak gördükleri değerlerin oldukça yetersiz olduğu gerçeğiyle karşı karşıya kalacaklardır. Bu nedenle örgüt kültürünü anlamanın emniyet kültürünü incelemenin öncesinde zorunlu olarak görülmektedir.
Her bireyin kendine özgün bir kişiliği olduğu gibi, her örgütün de kendine has onu diğer örgütlerden ayıran bir kişiliği mevcuttur. Örgütün farklı karakteristik ve yapıları bu kültürü belirgin kılar ve onu diğerlerinden ayırır. Bu karakteristikler doğrudan ya da dolaylı olarak kültürün bir parçası olan örgütün üretkenliğini ve örgüt içinde çalışanların moralini etkiler. (Köse Tetik ve Ercan,2001:228) Örgüt kültürü kavramı, kurum kültürü, şirket kültürü ya da işletme kültürü ile eşanlamlıdır. Örgüt kültürü konusunda araştırma yapan farklı yazarlar da örgüt kültürünü farklı yönlerden ele almalar ve farklı tanımlar yapmışlardır. Sözgelimi Stephan P. Roddins örgüt kültürünün ne olduğunu tanımlayamam fakat gördüğüm zaman ne olduğunu anlarım demektedir.(Özkalp,1999:438) Aktaran (Köse Tetik ve Ercan,2001:228)
Örgüt kültürü, farklı disiplinlerden kavramlar, perspektifler, modeller ve yöntemler alıp kullanan, birden fazla bilim dalıyla ilgili olan bir araştırma alanıdır. Bu bağlamda farklı disiplinlerin ortak konusu olan örgüt kültürü kavramının tanımı da çeşitlidir (Can, Aşan ve Aydın, 2006:476). Aşağıda bu konuda yapılan tanımların bazıları sıralanmıştır: “Burada işler nasıl yapılır?” sorusunu temsil etmektedir (Cameron ve Quinn,2006: 16; Lumpkin, 2014: 3). Bu tanım, işletmenin çalışma biçiminden ücret biçimine, çalışanlar arasındaki ilişkilerden, iş görenlerine karşı olan tavırlarına kadar birçok olguyu içermektedir (Martin, 2002: 58). Deal ve Kennedy (2000) örgütsel kültürü; örgütte yapılan her şeyin yapılış biçimi olarak tanımlayıp, örgüt kültürünün özünü değerlerin meydana getirdiğini belirtir. Koşut bir tanımlamayla; örgüt kültürü; genel olarak belirlenmiş (kanıksanmış) değerler setidir. Örgüt, çalışanlarına hangi davranışların kabul edilir, hangilerinin kabul edilemez olduğunu öğretir (Moorhead ve Griffin, 1989: 7; Alvesson, 2002: 3). Bu bağlamda örgüt kültürü, örgüt içindeki kişileri yönlendiren kolektif normların bir seti olarak düşünülebilir (Derin, 2008: 126). Örgüt kültürü; örgüt üyelerinin paylaştığı değerler, inançlar ve temel varsayımlar bütünüdür (Prajogo ve McDermott, 2011: 712; Gibson, Ivancevich veDonnely, 1982: 5; Eren, 2001:136). Bu paylaşılan inanç ve beklentiler, ürün ve hizmetleri, iletişim ve diğer sözlü ifadeleri, davranış ve duyguları oluşturur (Hellriegel,Slocum ve Woodman,1986: 532; McDermott ve Stock, 1998: 52; Reigle, 2003: 24). Örgüt kültürünün, örgütü diğer örgütlerden ayırt eden üyeler tarafından paylaşılan anlamlar sistemini ifade ettiği konusunda bir fikir birliği olduğu görülmektedir (Robbins, 2001: 512; Jerome, 2013: 72; Florentina ve Maxim,2012: 371; Prajogo ve McDermott, 2011: 712; Gordon, 1992: 30). (Aktaran Gün, G., Derin, N. 2017)
İşyerinde güvenli davranışların geliştirilebilmesi için sözlü talimatlar, eğitim ve uyarı işaretleri gibi araç ve aktiviteler kullanılmalı, ramak kala olaylar bildirilmeli, raporlama kültürü yaygınlaştırılmalı ve bu kültürün oluşturulabilmesinin sürekli bir çaba ve özveri gerektiren uzun dönemli bir strateji olduğu unutulmamalıdır. Örgütler, gerçekçi ve ulaşılabilir amaçlar belirlemeli, buna karşılık güvenlik performansı ile ilgili bir ölçme ve değerlendirme metoduna da sahip olmalıdır. Sadece meydana gelen kazaların değil, ramak kala olayların bile kayıt altına alınması gerekliliği tüm çalışanlara net bir şekilde açıklanmalıdır (Demirbilek, 2005).
Farklı tanımların birleştiği noktalar şöyle sıralanabilir;
- Örgüt kültürü, örgüt üyelerinin paylaştığı değerlerdir,
- Örgüt kültürü, örgütteki iş yapma ve yürütme biçimidir,
- Örgüt kültürü örgütlere kişilik kazandırarak bir örgütü diğerinden ayırır,
- Örgüt kültürü baskın ve paylaşılan değerlerden oluşan, çalışanlara sembolik anlamlara yansıyan, örgüt içinde anlatılan hikâyeler, inançlar ve sloganlardan oluşan bir yapıdır.
- Örgüt kültürü örgütsel başarıya doğrudan etkiler,
- Üst yönetim ve liderlerin örgüt kültürü üzerinde önemli etkileri vardır.
Tüm bu tanım ve açıklamaların ortak özelliklerine baktığımızda; örgüt içinde bireyler tarafından paylaşılan değerler mevcuttur. “Örgüt kültürünü oluşturan değerler olduğu gibi kabul edilir” ve “örgüt içinde paylaşılan değerler çalışanlar için sembolik anlamlar taşırlar” önermeleri karşımıza çıkacaktır. Yani başka bir ifadeyle; çalışanlar neyin iyi neyin kötü, hangi davranışların istenen veya istenmeyen olduğuna ilişkin ortak değerleri paylaşırlar. Bu değerler bir “kurallar kitabında” yazılı olmayıp çalışanların kendi geliştirdikleri fikir ve inançlardan oluşur. Örgüt kültürü, örgütün temel özelliklerini yansıtır ve biz bu özelliğinden dolayı ona örgütün DNA’sı diyebiliriz(Demir ve Öztürk,2011).
2.1 Örgüt Kültürünün Özellikleri
Çeşitli düşünürlerin üzerinde fikir birliği oluşturdukları örgütsel kültürün özellikleri şu şekilde özetlenebilir. (Köse ve diğerleri, 2001);
- Örgüt kültürü öğrenilmiş ya da sonradan kazanılmış bir olgudur.
- Örgütsel kültür grup üyeleri arasında paylaşılır olmalıdır.
- Örgüt kültürü yazılı bir metin halinde değildir. Örgüt üyelerinin düşünce yapılarında, bilinç ve belleklerinde inanç ve değerler olarak yer alır.
- Örgüt kültürü düzenli bir şekilde tekrarlanan ya da ortaya çıkarılan davranışsal kalıplar şeklindedir.
2.2 Örgüt Kültürü ve Örgütsel Öğrenme
Bilim insanları arasında örgütsel öğrenmenin, bireysel ya da grup düzeyinde gerçekleşen bir süreç olup olmadığı konusunda uzlaşı sağlanamamasına rağmen, kültürel perspektiften ele alındığında örgütsel öğrenme, bireysel öğrenme ile kolektif öğrenme arasındaki boşluğu dolduran bir köprü olarak görülmektedir. (Alas ve Vadi,2003).
Bir işletmeyi çalışanlarından ayrı ve bağımsız düşünmek olası değildir. Her işletmenin kendine ait belirgin özellikleri, olaylara yaklaşımları bulunmaktadır. Tüm bu olgular örgüt kültürünün bir parçasını oluşturmaktadır. İşletme, çalışanlarıyla ne kadar bütünleşir ve onlara işletme amaçlarını benimsetip kendi amaçlarıyla da uyumlu hale getirirse çalışanını kaybetme riskini de azaltır. Örgüt kültürüne bağlı olarak işletme içindeki fiziki ve sosyal ortam ne kadar uygunsa, ortak amaçlar belirlenmiş ve herkes bu yönde güdülenmiş ve gerçek bir örgütsel bağlılık elde edilmiş olacaktır.
Yazında adalet kültürü tesis edilirken, hata ve ihlallerin bildirilmesini sağlamak, ayrımını yapmak ve bunları sınıflandırmak kadar, kök nedenlerinin tespit edilmesine de önem atfedilmektedir. Bu kapsamda tartışmaların genel olarak örgütsel davranış temelinde ele alındığı görülmekte, hem hata hem de ihlal davranışlarının yönetilmesinin gerekli olduğu üzerinde durulmaktadır (Reason, 1997:61-82; Wiegmann ve Shappell, 2003:56-70; Rasmussen, 1983; English ve Branaghan, 2012:199-200; Hudson, 2001a: Wells ve Rodrigues, 2004:159-163; Shorrock ve Kirwan, 2002; Isaac vd., 2002; Wiegmann ve Shappell, 2001b:341-350; Stanton ve Salmon, 2009; Salmon vd., 2010; Hudson vd., 1998; Cole, 2007; CAA, 2002). Marx (2009:116) suçlama veya suçlu bulunma korkusunun örgütte/sektörde gerçekleşen hataların üstünün örtülmesine neden olduğunu, raporlamanın gerçekleşmediği böylesi koşullarda örgütsel öğrenmenin mümkün olamayacağını ifade etmektedir.
Argyris ve Shön’e (1978) göre örgütsel öğrenme, hataların belirlenmesi ve düzeltilmesi sürecidir. Sosyal bilimler alan yazınında iki tür örgütsel öğrenme vardır. Bunlar, tek döngülü öğrenme ve çift döngülü öğrenmedir. Tek döngülü öğrenmede öğrenme hata gerçekleştikten sonra, hatanın belirlenmesi ve düzeltilmesinden ibarettir. Eğer hatanın belirlenmesi ve düzeltilmesi örgütün mevcut politikalarını devam ettirmesine ve mevcut amaçlarına ulaşmasına olanak veriyorsa bu hata düzeltme işlemi tek döngülü öğrenmedir. Çift döngülü öğrenmede ise örgüt bir hatanın hem nasıl düzeltildiğini hem de böyle bir durumun yeniden oluşmaması için ne gibi düzenlemelerin, değişikliklerin yapılması gerektiğini ortaya koymaktadır. Mevcut hedeflerin ve izleklerin (prosedürlerin) tekrar incelenmesi söz konusudur (Dikmen, 1999:59).
Yazında emniyet kültürünün en önemli halkasının raporlama kültürü olduğu belirtilmektedir. Etkili bir raporlama kültürü ise ancak karşılıklı güvenin inşa edildiği adil bir ortamda sağlanabilecektir. Tereddütlere ve korkulara dayalı adil kültür nedeniyle gelişemeyen raporlama alışkanlıkları sonucu boşluğu doldurulamayacak iletişim aksaklıklarını da beraberinde getirecektir. Bileşenlerinden yoksun veya etkisizleştirilmiş olumlu emniyet kültürünün bulunduğu bir örgütte örgüt kültürü hayati eksiklikleri nedeniyle çalışanlarına yabancı bir kavram olarak kalacak ve emniyet kültürü yerine bana bir şey olmaz kültürü egemen olacaktır.
3. OLUMLU EMNİYET KÜLTÜRÜ
Havacılık emniyeti kısacası hava aracı faaliyetleri ile doğrudan ya da dolaylı olarak ilgisi olan emniyet risklerinin kabul edilebilir seviyelerde gerçekleşmesi durumudur. Havacılıkta “emniyet” ve “güvenlik” kavramlarının basında ve akademisyenler arasında karıştırıldığı görülmektedir. “Havacılık emniyeti” kısaca, sivil havacılık faaliyetleri kapsamında tüm potansiyel riskleri tanımlamak ve bunları kabul edilebilir seviyelere indirebilmek amacıyla yapılan faaliyetleri kapsamaktadır. Bu faaliyetler; insanların, sivil havacılık sistemindeki altyapının ve hava araçlarının emniyetini sağlamaya çalışır. Diğer yandan “havacılık güvenliği”; insanların, sivil havacılık sistemindeki alt yapının ve hava araçlarının sabotaj ve terörist saldırılar gibi suç unsuru taşıyan ve kasıtlı olarak yaratılacak risklere karşı korunması ile ilgili faaliyetleri kapsamaktadır. Güvenlik kasıtlı risklerin emniyet ise kasıtsız risklerin kabul edilebilir seviyelerde gerçekleşmesi anlamına gelmektedir (Gerede, 2006:36).
Havacılıkta emniyet kavramı iki başlık altında incelenmektedir. Bunlar uçuş emniyet ve yer emniyet. Uçağın uçuş anında, kalkış ve iniş anında meydana gelen olayları kapsayan emniyet önlemleri uçuş emniyet altında incelenirken diğer durumların yani yer operasyonları sırasında meydana gelen tüm kazalar, olaylar ve bunlara karşı alınması gereken önlemler yer emniyet kapsamında incelenmektedir. Bu çalışmada emniyet kültürüne dair yapılan tüm değerlendirmeler yer emniyetini kapsayacak şekilde ele alınmıştır.
Emniyetle ilgili gelişmeler sürecine bakıldığında başlangıçta emniyetin, herkesin kendi kişisel sorunu olduğunun düşünüldüğü görülmektedir. Fakat 1980’lerde emniyet konusu, üzerinde ciddiyetle durulan bir konu haline geldi ve organizasyon yapısında sistemli bir biçimde ele alınmaya başlandı. Bu kapsamda ilk olarak geliştirilmiş Emniyet Yönetimi Prensipleri (ESM) oluşturuldu. Kuzey denizinde 1988 yılında meydana gelen Piper Alpha kazasından sonra ise Emniyet Yönetim Sistemi geliştirildi (SMS). Bu sistemin uygulanmasında kazanılan tecrübeler ve ortaya çıkan yeni ihtiyaçlarla sağlık, emniyet ve çevre yönetimi sistemi oluşturuldu (HSE-MS). Günümüzdeki yeni evre ise, tüm geçmişi bir yana bıraktıracak, çok daha kapsamlı bir yapı olan emniyet kültürü dönemidir (Hudson, 2001).Aktaran (Terzi & Gazioğlu, 2014).
Emniyet kültürü kavramı ilk kez, Ukrayna’da 1986 yılında meydana gelen Çernobil nükleer santrali kazasından sonra Uluslararası Atom Enerji Kurumu’nun (UAEK)’nun kazaya ilişkin raporunda yer almıştır (Cox & Flin, 1998). Bu kazadan sonra Uluslararası Atom Enerjisi Kurumu (UAEK) yayınladığı raporda kurumun emniyet kültürünün zayıflığından söz etmiş ve bunu kazanın nedenlerinden biri olarak göstermiştir. Bu rapordan sonra emniyet kültürü, iş kazalarının önlenmesinde üzerinde önemle durulan bir kavram olarak yer edinmiş fakat detaylı bir şekilde tanımlanmamış ve ölçülebilirliği üzerine araştırmalar yapılmamıştır. 1991 yılında ise UAEK emniyet kültürünü; bir organizasyonun sağlık ve emniyet yeterliliği ve tarzı ile birey ve grup değerlerinin, tutumların, algıların, yetkinliklerin ve bağlılığı belirleyen davranış örüntülerinin bir ürünü olarak tanımlamıştır (Aytaç, 2011).
Emniyet Kültürü, hemen hemen herkesin kullandığı fakat çok az kişinin tam anlamı üzerinde veya nasıl ölçülebileceği hakkında fikir birliğine varabildiği bir terimdir. Sosyal bilimler yazını, özellikle bir faydası olmayan bol miktarda tanım sunar fakat hepsi bir araya getirildiğinde emniyet kültürü öğeleri iki alt kısma bölünebilir. İlk kısım, bir organizasyonun emniyet uğraşısına ilişkin çok sık konuşulmayan kanıları, tutumları ve değerleri içerir. İkinci kısım ise daha somuttur ve organizasyonun sahip olduğu ve daha güvenli hale gelmek için kullandığı yapıları, uygulamaları, kontrolleri ve politikaları kapsamaktadır (Reason ve Hobbs, 2001). Emniyet kültürü kesin ve açık olarak belirtilmiş genel bir tanımda; bir organizasyonun her düzeyinde, her bir üyesi tarafından paylaşılan, emniyet konularına ilişkin kalıcı değerler ve tutumlar kümesidir (Weigman ve diğ.,, 2002).(Aktaran ÖNEN 2017,s.28)
Reason (1997) emniyet kültürünü organizasyonun emniyet ve sağlık programlarını desteklemek için bireylerin ve grupların davranışlarının, tutumlarının, yetkinliklerinin ve değerlerinin bir ürünü olarak tanımlamıştır. Terzi ve Gazioğlu pozitif emniyet kültürünün görüldüğü ve emniyet kültürünün eksik olduğu işletmeleri aşağıdaki şekilde tanımlamışlardır:
- Emniyet kültürünün zayıf olduğu yerlerde insanlar emniyetin her şeyden önce geldiğini söylerler fakat uygulamada bunun tersi görülür.
- Bu tip işletmelerde geçmiş tecrübelerden dersler çıkarılmaz, çalışanlar kazaları her an olabilecek doğal olaylar olarak görürler, emniyeti sağlamak için birilerinin bir yerlerde çalıştığını düşünürler. Bu tip yerlerdeki yönetici ve amirlerin de olaylara bakış açısı pek farklı değildir.
- Olumlu emniyet kültürü olan işletmelerde ise tüm çalışanlar emniyetle ilgili konularda kendi görevlerini tam anlamıyla bilirler ve tüm çalışanların da bu konuda oldukça hassas olduklarını bilirler.
- Emniyetle ilgili konular işletmenin her kademesinde düzenli olarak tartışılır. Çok net tanımlanmış emniyet stratejileri mevcuttur ve çalışanlar cezalandırılma korkusu olmadan emniyetle ilgili her türlü sorun ve aksaklığı rapor ederler (Terzi ve Gazioğlu, 2014: 33).
Aktay (2011: 16) işletmelerde emniyet kültürünün, iş güvenliği yönetim sisteminin kalitesi, iş sağlığı ve güvenliği konusundaki girişimlerin başarısı ya da başarısızlığı, çalışanların kurallara ve izleklere uyup uymadığı, çalışanların risk almaya hazırlıklı olup olmadıkları ve işyerinde yapılan üretim ile iş güvenliği arasındaki denge gibi unsurlar üzerinde direkt etkisi olduğunu belirtmiştir.
Turner’a göre (1991) etkin bir emniyet kültürünü teşvik etmek için gerekli olan bazı özellikler vardır.
Bunlar sırasıyla:
- Üst yönetimin samimi ve görünür bağlılık ve liderliği gerekmektedir.
- Bir emniyet kültürünün değiştirilmesi sürekli çaba ve ilgi gerektiren uzun dönemli bir stratejidir.
- Mümkün olduğunca iyimserlik duygusu taşıma ve yüksek beklentili bir politika beyanı istemektedir.
- İşyerinde bütün seviyelerde sağlık ve güvenliği “sahiplik” duygusunun yaygınlaşması (nüfuz etmesi) gerekmektedir. Bu da, çalışanların katılımını, uygun eğitim ve iletişimi gerektirir.
- Örgütlerin, gerçekçi ve ulaşılabilir amaçlar belirlemesi ve buna karşılık gelen bir güvenlik performansı ölçümüne sahip olması gereklidir.
- Kabul görmüş standartlara yönelik davranış tutarlılığı, çalışanları dinleme yeteneğiyle başarılabilir. Ayrıca, iyi güvenlik davranışı (olumlu davranışlar) bir istihdam koşulu olmalıdır ve performans değerlendirmelerde göz önüne alınmalıdır.
- Bütün kazalar ve ramak kala olaylar detaylı bir şekilde araştırılmalıdır.
- Yönetim, sağlık ve güvenlik sistemlerinin gözden geçirilmesi ve performans değerlendirme için uygun güncel bilgileri sağlamalıdır (Turner, 1991’den aktaran Fung ve diğerleri, 2005: 505).
Reason tek bir kapsamlı tanımlama yerine bir emniyet kültürünün daha önemli özelliklerinden bazılarını vurgulamayı tercih etmiş olup bu nitelikler listesi açıkça gösterir ki bir emniyet kültürü biri birine kenetlenen birçok parçaya sahiptir. Bu kapsamda emniyet kültürünün alt bileşenleri; bilgilenen kültür, raporlama kültürü, esnek kültür, öğrenen kültür ve adil kültür olarak belirlenmiştir (Reason ve Hobbs, 2001).
3.1 Raporlama kültürü
Raporlama kültürü işletmenin bir raporlama sisteminin olup olmaması değil, çalışanların herhangi bir cezai müeyyideye maruz kalma endişesi taşımadan yaşanan ya da yaşanabilecek kaza, ramak kala, tehlike ve riskleri yöneticilerle rahatça paylaşmaları ve raporlayabilmeleri anlamına gelmektedir (CANSO, 2008: 4). Raporlama kültürü örgütün suç ve cezayı nasıl ele aldığına bağlıdır. Eğer amaç suç ve suçluyu bulmak ise emniyeti arttırmaya katkı sağlayacak raporlamalar yapılmayacaktır (Terzi ve Gazioğlu, 2014: 34). Bu durum adalet kültürü kapsamındaki değer ve inançların raporlamaya engel olduğuna işaret etmektedir. Görüldüğü üzere raporlama kültürü ile adalet kültür arasında çok yakın bir ilişki bulunmaktadır. Çalışanların raporlama neticesinde cezai yaptırımlara maruz kalabilecekleri ya da kazaya neden olan gerçek sebebin bulunması yerine, suçlanabilecekleri bir çalışma ortamında raporlama yapmaları mümkün görülmemektedir.
Adil kültürde çalışanlar kendi hatalarını raporladıklarında suçlanmazlar. Böylece örgüt yapılan hatalardan öğrenme imkânına kavuşabilir. Örgüt için ideal olan insanların kendi hatalarını raporlamasıdır. Ancak genellikle çalışanlar raporlamada bulunmaz. Bunun sebebi raporlamanın belirsizlik nedeniyle riskli olabilmesidir. Çalışanların kafasında belirsizliğe neden olan sorular şunlardır (Dekker,2007:41):
- Şef, yönetici veya örgüt raporlamayı tam olarak nasıl değerlendirecektir?
- Raporlayanın hakları ve yükümlülükleri nelerdir?
- Raporlanan bilgi örgüt içinde mi kalacaktır? Yoksa medya, savcı gibi üçüncü taraflar da raporun içeriğine ulaşabilecek midir?
Birçok insanın raporlama yapmamasının nedeni dürüst olmamaları değildir. Raporlamamalarının asıl sebebi raporlamanın sonuçlarından korkmaları veya raporda bulundukları konuyla ilgili yönetimin herhangi bir şey yapmayacağına olan inancıdır. Örneğin, Sydney Dekker’a bir havayolunun kaptan pilotu pilot mahallindeki emniyetsiz olayları gönüllü olarak raporlamadığından bahsetmiştir. Rapor yazılmadığından ilgili otoriteler de olay hakkında bilgilendirilmemektedir. Sydney Dekker neden olayları raporlamadığını sorduğunda kaptan pilot kendisine şu cevabı vermiştir: “Çünkü başım belaya girebilir. Havayolu bana paylaştığım bilgilerin savcılarla veya diğer üçüncü taraflarla paylaşılmayacağı konusunda güvence vermiyor. Bu nedenle onlara bu konuda güvenmiyorum”. Çalışanları raporlamaya ikna edebilmek için örgüt öncelikle raporlamayla ilgili izlekleri ve kuralları, çalışanların haklarını ve yükümlülüklerini ve raporlama sonucunda çalışanlara sağlanacak koruma seviyesini net olarak ortaya koymalıdır (Dekker, 2007:17 ve 41).
Aviation Safety Reporting System (ASRS), Aviation Safety Airways Program (ASAP), Canadian Aviation Safety Reporting System (CASRS) (Barach ve Small, 2000:760), British Airways Safety Information System (BASIS), Aeronautical Events Reports Organizer (AERO), Aviation Quality Database (AQD), AVSiS, First Launch Safety Report System (SRS), INDICATE Safety Program (GAIN, 2003:13-19) raporlama sistemlerine örnek olarak verilebilir. Raporlama sistemleri, korku kültürünün bertaraf edilmesinde, hata veya ihlallerin korkusuzca rapor edilmesinde yarar sağlamaktadır.
3.2 Adil (Adalet) kültürü
Adalet kültürünün bulunduğu örgütlerde, yöneticilerin suçlamak ve cezalandırmak yerine olayı tüm yönleriyle dikkatlice araştırarak daha fazla şey öğrenebileceklerini, bilgilenebileceklerini ve bu sayede emniyeti artırabileceklerini bildiklerini, buna inandıklarını, böyle bir yaklaşıma değer verdiklerini belirtmiştir. Reason’ın özellikle vurguladığı bir diğer husus da adalet kültürünün benimsendiği örgütlerde güvene dayalı ilişki bulunduğu, böylece emniyetin artırılması için gerekli verilerin çalışanlar tarafından rapor edilmesinin teşvik edildiği ve hatta ödüllendirildiğidir (Reason, 1997:205-207) Aktaran Bükeç,2015.
Adil kültürün (güven kültürü olarak da adlandırılabilir) oluşturulması sosyal olarak emniyet kültürünün inşa edilebilmesi için ilk önemli adımdır. Cezalandırıcı bir kültürde hiçbir çalışan kendi hatasını itiraf etmeyecektir. Raporlama kültürünün ön şartı güvendir. Ancak unutulmamalıdır ki suçlamanın hiç olmadığı bir kültür de uygulanabilir değildir; çünkü bazı emniyetsiz davranışlar, sayıları az da olsa, gerçekten kusurludur ve ciddi yaptırımlar gerektirir. İhmalkâr davranışlar az sayıda da olsa tüm sistemin emniyetini tehlikeye düşürme potansiyeline sahiptir. Eğer bu kişiler cezalandırılmazlarsa yönetim güvenirliğini kaybeder. Ancak, eğer yönetim bu az sayıdaki ihmalkâr davranış ile çok sayıda yapılan kabahatsiz hatalar arasında ayrım yapmazsa da güvenirliğini kaybeder. Adil kültür, kabul edilebilir ve kabul edilemez davranışlar arasında ayrımın açık olarak kabul edilmesine ve anlaşılmasın dayanmaktadır. Fakat böyle bir ayrım nasıl yapılabilir? (Reason ve Hobbs, 2003:148).
Bu sorunun cevabı olarak ilk akla gelen yöntem, hatalar ve ihlaller arasında ayrım yapmaktır. Hatalar genellikle kasıtlı değilken ihlallerin çoğunda kasıt unsuru vardır. Bu bakış açısına göre eğer emniyetsiz davranışta emniyet işletim izleğine uymamak söz konusuysa bu tip eylemler kabahatli olarak değerlendirilir. Ancak bu ayrımı yapmak her zaman kolay değildir (Reason ve Hobbs, 2003:149). Bir örgütte adil kültürü inşa etmenin temel nedeni örgütte adil kültüre sahip olunmamasının emniyet ve adalet açısından olumsuz sonuçlar doğurmasıdır. Yapılan araştırmalara göre adil kültüre sahip olmayan örgütlerde çalışanların morali, örgüte bağlılığı, iş tatmini ve rolleri dışında iş yapma istekliliği düşük bulunmuştur (Dekker, 2007:25). Bir örgütte adil kültüre sahip olmasının yararları şunlardır (Dekker, 2007:26)
- Yönetimin operasyonların emniyetini izleyebilmesi için adil kültürün varlığı şarttır. Ayrıca, yönetimin çalışanların yeteneklerinin bilincinde olması veya sorunlarla etkin bir şekilde baş edebilmesi adil kültürün varlığına bağlıdır.
- Adil kültür sayesinde çalışanlar işlerini daha kaliteli bir şekilde yapabilir ve zayıf noktaları, hataları ve başarısızlıkları raporlayarak emniyetin geliştirilmesi konusunda kendilerini daha güçlenmiş hissederler.
- Adil kültürün varlığı örgütün ürünlerini ve hizmetlerini tüketenler için de yararlıdır. Adil kültürün olmaması durumunda örgütler yalnızca dokümantasyona odaklanarak emniyetle ilgili zayıflıkları saklama eğiliminde olacaktır. Uzun dönemli emniyet yatırımları yerine yasal ve medya etkisini azaltmak için kısa dönemli önlemler almaya yöneleceklerdir.
Örneğin sağlık hizmetlerinde adalet kültürünün emniyeti nasıl etkilediğinin anılan temelde sorgulandığı bir araştırmada, 24 hastanede 2 yıl süren bir program dâhilinde emniyet kültürünün planlanması, uygulanması ve değerlemesi süreçlerinin izlendiği görülmektedir. Araştırma sonucunda, örgütte iyi tasarlanmış ve doğru uygulanan bir raporlama sistemine sahip olunsa dahi, emniyet hakkında değerlerin ve görünür yönetim uygulamaların desteği sağlanamadıkça, çalışanların cezalandırılma ve suçlanma endişelerinin giderilmesinin mümkün olmadığı ortaya konulmuştur(Battles vd., 2006).Bununla birlikte, Dekker adalet kültürünün “emniyet olaylarından ders çıkarıp örgüt olarak öğrenmek” ile “bu olayların sonuçlarının sorumluluğunu almak” arasında kurulan bir denge noktası anlamına geldiğini ifade etmektedir. Bu nedenle, tüm adalet kültürü tanımlarının “kabul edilebilir” ve “kabul edilemez” çalışan davranışlarını ayıracak net bir çizgiyi tartıştığını belirtmektedir (Dekker,2009).
Emniyet kültürünün boyutları üzerine yoğunlaşıp örgütlerde emniyet kültürü için bir ölçek geliştiren başka bir çalışmada (VonThaden ve Hoppes, 2005) da ceza korkusunun raporlamayı engellemesi, en önemli adalet kültürü sorunu olarak gösterilmektedir. Buna bağlı olarak, adalet kültürünün suçlamaya odaklanmak yerine hatalardan öğrenmeye odaklanmayı gerektirdiği vurgulanmaktadır. Nitekim Sumwalt, hata ve ihlallerin ayrımında örgüt özelinde çözümler aranması gerektiğini savunmaktadır (Sumwalt, 2007).
Sonuç olarak yazına göre, örgütlerde adalet kültürü kapsamındaki sorunlar için sistematik çözümlerin özgün tartışmalar sonucunda geliştirilmesi gerekmektedir. Dekker (2009), hata ile ihlâl davranışlarının arasındaki hattın nasıl çizileceğini örgüt seviyesinde ayrıca tartışmakta ve adalet kültürünün cezasız disiplin anlamına gelmediğini vurgulamaktadır. Suçlama kültürü gibi hiç suçlama olmamasının da disiplin sistemini işlevsiz hale getireceğini söylemektedir. Dekker’ın üzerinde durduğu konu, böyle bir güvencenin ancak yasal/hukuksal güvence ile mümkün olduğudur. Bu bakış açısına göre Dekker’ın tanımladığı sorunları şöyle özetleyebiliriz (Dekker,2011:123-125):
- Örgütlerde, meslek gruplarında ve ulusal seviyede ayrı ayrı hata ve ihlâllerin ayrımını yapacak kişilerin ya da kurumların belirlenmemiş olması,
- Etik kurulların görevleri arasında hataların ve ihlâllerin ayrımının bulunmaması,
- Disiplinin, gönüllü raporlama gibi zorunlu ihtiyaçları karşılayacak şekilde ifadelerin bulunduğu yazılı bir yönetmeliğe dayalı olmaması,
- Kaza ya da kırım halinde soruşturma yürütmesi gereken savcılar ile birlikte çalışma yönteminin geliştirilmemiş olması.
- Adil kültürün oluşturulabilmesi için atılacak ilk adım emniyetsiz olayların örgütsel gelişimin doğal bir parçası olduğunun kabul edilmesidir.
Adil kültürün oluşturulabilmesi için yapılabilecekler şunlardır (Dekker,2007:184):
- Emniyetsiz bir olay yönetim ve çalışanlar tarafından bir başarısızlık veya kriz olarak değerlendirilmemelidir. Yaşanan olay bir ders olarak ve toplu bir öğrenme fırsatı olarak kabul edilmelidir.
- Olay gerçekleştikten sonra finansal ve mesleki ceza uygulanmamalıdır. Bu cezalar olayların utanç verici olduğu algısını yaratarak emniyet bilgisinin paylaşımını sekteye uğratır ve güvenin azalmasına sebep olur.
- Olaylardan sonra örgüt stres yönetim programları uygulayarak olayların normal olduğu ve örgütün gelişmesine katkıda bulunduğu mesajı verilmelidir.
Adil kültürün temelleri henüz mesleki eğitim sırasında verilmeye başlanmalıdır. Adil kültürün geliştirilmesi için eğitim alanlara olayları raporlamanın önemi öğretilmelidir.
Kısaca çalışanların emniyet ile ilgili konularda bilgi verme konusunda teşvik edildiği, karşılıklı güven ortamının oluşturulduğu, kabul edilebilir ve kabul edilemez davranışlar arasındaki çizginin net olarak belirlendiği, hatalardan kaynaklanan emniyetsiz davranışlar neticesinde cezalandırılma korkusunun yaşanmadığı kültüre adalet kültürü denilmektedir (CANSO, 2008: 4). GAIN Working Group E (2004). İşletmede hâkim olan adalet kültürü sayesinde raporlamaların artacağını, karşılıklı güvenin tesis edilebileceğini ve emniyet ve operasyon yönetiminin daha etkili olacağını belirtmektedir (GAIN Working Group E, 2004: 13).
3.3.Esneklik Kültürü
Esnekliğin bir tanımı, hızlı hareket etmek, ortaya çıkan fırsatlardan hızlı olarak yararlanmak, risklerden ise sakınmaktır. Bu bağlamda esneklik, değişime hızlı cevap vermek ve rekabetten geri kalmamak anlamına gelir. Esneklik örgütler özelinde değerlendirildiğinde, belli bir amaca ulaşabilmek için değişiklik yapmak, beklenmeyen değişikliklere sürekli olarak cevap vermek ve değişimin öngörülemeyen sonuçlarına uyum sağlayabilmek olarak tanımlanabilir (Nemli, 1998:79).
İşletmenin, yüksek tempolu çalışma koşullarında ya da karşılaşmış olduğu tehlikeler karşısında kendini yeniden yapılandırabilmesi, değişen durumlara ve yeniliklere ayak uydurulabilmesi (CANSO,2008: 4) ve değişimlere karşı direnç derecesi esneklik kültürü olarak tanımlanmaktadır. Esneklik kültürü ile işletmede görevli her bir çalışan süreçler ve davranışlar ile ilgili olarak kendini sorguya çekebilir ve bu sayede her düzeyde kendi kendini düzeltme imkânı oluşur (Joint Planning and Development Office [JPDO], 2008: 9). Reason (1997: 218) değişikliğe uyum sağlamakta zorlanan ve direnen işletmelerin esneklik kültürünün eksik olduğunu belirtmektedir.(Aktaran, Karakavuz,2015s.153)
Örgütsel esneklik, değişen durumlara etkili bir şekilde uyum sağlama kültürüne sahip olma anlamına gelmektedir. Yüksek emniyet düzeyini gerektiren örgütler (hava trafik kontrol ve hava kuvvetleri) incelendiğinde bu örgütlerin karşılaştıkları operasyon güçlükleri iki yönlüdür (Reason,1997:214)
- Karmaşık ve zorlu teknolojileri yöneterek örgütü zor duruma düşürecek hatta yok olmasına sebep olabilecek büyük başarısızlıklardan kaçınmak ve
- Aynı zamanda, yoğun talep karşısında üretim kapasitesini sürdürebilmektir.
Yüksek emniyetli örgütlerin özellikleri şunlardır; bu örgütler büyük, içsel olarak dinamik ve yoğun olarak etkileşimlidir; her biri kayda değer bir zaman baskısı altında karmaşık ve titiz görevleri gerçekleştirir ve faaliyetlerini çok düşük bir hata oranıyla yerine getirirler. Örgütsel yapıları yüksek derecede bürokratik ve hiyerarşik olup; bu örgütler yüksek oranda test edilmiş standart işletme izleklerine dayanarak iş yapar. Ayrıca bu örgütlerin çalışanları bu izleklerin kullanımına ilişkin olarak yoğun bir şekilde eğitilmiştir. Normal durumlarda çalışanların tek yapması gereken şey bu izlekleri yerine getirmektir. Ancak esnek kültüre sahip örgütlerde iş temposu arttığında bürokratik ve hiyerarşik yapı değişmektedir. Karar verme yetkisi bir süreliğine üst düzey yöneticilerden işi yapan teknik beceriye sahip çalışanlara geçmektedir. İş temposu normale döndüğünde ise eski yapıya geri dönülmektedir (Reason,1997:215).
3.4. Öğrenme Kültürü
Bir örgütte öğrenme kültürünün oluşmasının ön şartı raporlama kültürünün gelişmesidir. Eğer olaylar ve ramak kala olaylar etkili bir şekilde toplanamaz ve analiz edilmezse emniyetle ilgili bilgiler gün yüzüne çıkmaz ve örgüt çevresindeki risklerden haberdar olamaz. Ancak unutulmamalıdır ki bu şartlar yerine getirilse bile örgütün kendisi için en uygun öğrenme yöntemini benimsemesi şarttır (Reason ve Hobbs, 2003:153).
Örgütsel eylemler gerçekleştirildiklerinde gerçek sonuçlar ile arzu edilen sonuçlar arasında uyum olup olmadığı denetlenmelidir. Eğer uyumsuzluk söz konusuysa eylemlerde veya eylemler ile ilgili temel varsayımlarda düzeltmeler yapılması gerekmektedir. Tek döngülü öğrenmede yalnızca eylemler incelenir. Bu tip öğrenmede örgütte bir hata yapıldığında eylemleri gerçekleştiren personelin anormal davranışları araştırılarak bu tip eylemler arzulanan sonuca ulaşmayı engelleyen nedenler olarak görülür. Bu öğrenme süreci hatayı yapan personelin suçlanmasıyla, utandırılmasıyla, yeniden eğitilmesiyle ve konu ile ilgili başka bir izlek yazılmasıyla son bulur. Çift döngülü öğrenmede ise sadece hataya neden olan eylemler değil bu eylemlere neden olan örgütsel varsayımlar da göz önünde bulundurulur. Bu tip öğrenmede örgütün politikalarının, uygulamalarının, yapılarının ve emniyet tedbirlerinin arzulanana sonuçlara ulaşmayı ne şekilde ve neden engelledikleri ortaya konur (Reason ve Hobbs,2003:154).
3.5.Bilinen Kültür
Bilinen kültürün oluşturulabilmesi için güçlü bir raporlama kültürüne ihtiyaç vardır (CANSO,2008:5). Emniyet kültürünün dört ana bileşeni, adil kültür, raporlama kültürü, öğrenme kültürü ve esnek kültür birbirleriyle etkileşimde bulunarak bilinen kültürü meydana getirir. Reason’a göre bilinen kültür ile emniyet kültürü birbirlerinin yerine kullanılabilen kavramlardır (Reason,1997:196). Bir bütün olarak sistemin emniyetini belirleyen insani, teknik, örgütsel ve çevresel faktörler hakkında sistemi işleten ve yönetenler güncel bilgilere sahip olmalıdır. Yönetim, insanların faaliyet alanlarındaki tehlike ve riskleri anlayacakları şekilde bir kültür oluşturur. Personele, emniyetli çalışmaları için, gerekli bilgi, beceri ve iş tecrübesi kazandırarak, emniyetle ilgili tehditleri tespit etmeleri ve bunları aşmak için yapılması gerekenleri belirlemelerini teşvik eder.
Bilinen kültürün oluşturulabilmesi için çalışanların kendi ve çalışma arkadaşlarının hatalarını raporlamaya istekli olduğu bir güven atmosferi yaratılması şarttır. Bu sayede sistemin emniyetini tehlikeye atan durumlar gün yüzüne çıkarılabilir. Geçmiş olaylardan elde edilen ve analiz edilen bilgiler sonucunda emniyetli ve emniyetsiz operasyonlar arasındaki çizgi ortaya net bir şekilde konabilir. Bazı emniyetsiz eylemler sayıları az da olsa disiplin cezası gerektirecektir. Etkili bir raporlama kültürünün kurulabilmesi için adil kültürün varlığı zorunludur (Reason ve Hobbs, 2003:145).
Organizasyon, kendi emniyet bilgi sisteminden gelen bilgilerle doğru sonuçlara varabilecek şekilde gelişmiş olmalı ve bunu uyguluyor olmalıdır. Raporlar, eğer organizasyon bunlardan bir şeyler öğreniyorsa etkilidir. Öğrenme, yapılacak olan emniyet değerlendirmeleri sonucunda ortaya çıkacak ve organizasyondaki örgütsel istek sayesinde bunların uyumu sağlanacak veya geliştirilecektir.
Bilinen kültür şu özelliklere sahiptir; üst yönetimin desteği, açık iletişim, adil çevre, örgütün tüm seviyelerinden katılım, bütün örgütün öğrenmesi, etkili karar verme süreci, eylemler/uygulamalar ve raporlamadır (Eurocontrol,2008:13).
4. HAVA ARACI BAKIM PERSONELİNİN KARŞILAŞTIĞI TEHLİKELER
Beşinci nesil askeri uçakların uçuşuna devam ettiği günümüzde altıncı nesil uçakların tasarım ve geliştirme süreçleri birkaç ülke tarafından devam etmektedir. Öte yandan birçok ülkeyle birlikte ülkemizde de insansız hava araçları da hızlı bir gelişim sürecini gerçekleştirmekteler. Her yeni tasarlanan veya üretilen hava aracıyla birlikte yeni teknolojiler, yeni kompozit ve metal bileşenleri ve kimyasallar havacılık camiasına dâhil olmaktadır. Özellikle beşinci nesil uçaklarda artan kompozit yapıda kullanılan yeni nesil teknolojiler, sistemlerin bakım, arıza giderme ve sistemlerin çalışmasında kullanılan kimyasallar, mevcut tehlikelerin farklı formlarda karşımıza çıkmasına neden olmaktadır. Her yeni tehlike kaynağı beraberinde yeni riskleri de getirmektedir. Bu tehlikelere bağlı risklerin analiz edilmesi ve korunma yöntemlerine dair çözümlerin belirlenmesinin yanında yüksek olumlu emniyet kültürüne sahip personeli istihdam edebilmek hava aracı bakım örgütleri tarafından gerçekleştirilen bakım süreçlerinde elde edilen ürün kalitesinin istenilen standartlarda olmasına önemli katkıları olacaktır.
Uçak bakım faaliyetleri, 26.12.2012 tarih ve 28509 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren “İş Sağlığı ve Güvenliğine İlişkin İşyeri Tehlike Sınıfları Tebliği’ne bakıldığında 33.16.01 numaralı “Hava Taşıtlarının ve Uzay Araçlarının Bakım ve Onarımı” altılı faaliyet kodu altında ve tehlikeli sınıfta yer almaktadır.
Tehlike grupları üzerine Chang ve Wang tarafından yapılan çalışmalarında uçak bakımı yapan çalışanların çevreden dolayı etkilendiği tehlikeleri; zehirli kimyasallar ve buharlar, kayma-düşme-çarpma, gürültü, aydınlatma, iklimsel değişiklikler, hareket-titreşim olarak sıralamışlardır. Araştırmada onbeş yıl üzeri deneyime sahip bakım personeli ve yöneticilerden bu tehlikeleri 1-5 arasında sayılarla derecelendirmeleri istenilmiştir. Ankete verilen cevaplar sonucunda tehlikelerin oranları, % 24 ile zehirli kimyasallar ve buharlar, % 21 ile kayma-düşme-çarpma, % 18 ile aydınlatma, % 15 ile gürültü, % 11 ile iklimsel değişiklikler ve % 11 ile hareket-titreşim şeklinde gerçekleşmiştir (Chang & Wang, 2010). Yapılan araştırmanın sivil havacılıkta karşılaşılan tehlikelere yönelik olduğu bilinmektedir. Askeri hava aracı bakım örgütlerinde gerçekleştirilen böyle bir araştırma da sonuçların farklı olacağı, sadece asker sivil ayrımı değil, hava aracının türüne göre de sonuçlarda önemli değişiklikler olacağı değerlendirilmektedir. Ancak tehlikelerin cinsinde bir değişme olmayacağı sadece oranların dolayısıyla sıralamasının değişeceği düşünülmektedir. Hava aracı bakım çalışanının maruz kaldığı tehlikeler, fiziksel, kimyasal, elektrik, yangın ve patlayıcılar ve ergonomik tehlikeler başlıkları altında incelenecektir.
4.1. Fiziksel Tehlikeler
Fiziksel tehlikeler çalışma sahalarında bulunan şartlara özgü oluşan faktörlerden kaynaklı tehlikelerdir. Çalışılan sektöre hatta sektörün içinde bulunan farklı çalışma alanlarına göre tehlikeler değiştiği gibi değişmeyen tehlikelerin risk oranlarında önemli farklılıklar görülebilir. Havacılık sektöründe çalışma sahalarının genel olarak uçuş hatları ve periyodik bakım hangarları olarak ikiye ayrılmaktadır. Her iki çalışma sahası için gürültünün önemli bir tehlike olduğu bilinmektedir. Ancak uçuş hatları için bu tehlikeye bağlı meydana gelen riskin sonuçları çok ağır olurken periyodik bakım hangarlarında ise riskin uçuş hatlarına göre daha hafif kaldığı görülmektedir. Çalışma sahalarında rastlanan iş kazalarının birçoğunun temel sebebinde fiziksel tehlikeler yatmaktadır. En çok görülen iş kazalarından biri, düşme biçiminde gerçekleşenlerdir (% 26,1). Düşme sonucu olan kazalar bütün kazaların neredeyse üçte biridir (Şimşek, 2014).
Endüstride istenmeyen ses, gelişigüzel bir yapısı olan arzu edilmeyen, rahatsız edici ses olarak da tanımlanabilir. Her ne kadar jet sesi özgürlüğün sesi olarak ta ifade edilse de hava aracı bakım personeli için korunma sağlanmadığı takdirde ebedi sessizliğin sesi olarak ta tanımlanabilir. Özellikle jet motorlu hava araçlarının üretmiş olduğu seslerin seviyesi bakım personeline olan etkileri açısından en önde gelmektedir ve tam anlamıyla korunma sağlanması şu anki tekniklerle imkânsızdır. Bu nedenle bazı örgütlerde konuyla ilgili risk seviyesinin azaltılmasına dair idari önlemlerin alındığı görülmektedir. Yüksek ve devamlı gürültünün insana olan etkilerinin sadece duyma organına zarar vermesiyle kalmadığı, bunun yanında birçok önemli sağlık sorunlarını da beraberinde getirdiği, bu etkilerin üzerinde durmanın önemli olduğu değerlendirilmektedir. Gürültün insan bedeni ve ruh bilimsel olarak etkileri incelendiğinde;
4.1.1.1. Gürültünün Fiziksel Etkileri
Gürültünün işitme duyusunda oluşturduğu olumsuz etkilerdir. Geçici ve kalıcı olarak iki bölümde incelenebilir. Geçici etkilerin en çok karşılaşılanı geçici işitme eşiği kayması ve duyma yorulması olarak bilinen işitme duyarlılığındaki geçici kayıptır. Etkilenmenin çok fazla olduğu ve işitme sisteminin eski özelliklerine kavuşmada tekrar gürültüden etkilendiği durumlarda ise işitme kaybı kalıcı olmaktadır.
4.1.1.2. Gürültünün Fizyolojik Etkileri
Gürültünün insan vücudunda neden olduğu fizyolojik etkilerdir. Ani bir gürültüye maruz kaldığımızda beliren bu etkiler; kas gerilmeleri, stres, kan basıncında artış, kalp atışlarının ve kan dolaşımının değişmesi, göz bebeği büyümesi, solunum hızlanması, dolaşım bozuklukları ve ani refleksler olarak görülmektedir.
4.1.1.3. Gürültünün Psikolojik Etkileri
Gürültünün psikolojik etkilerini sürekli maruz kalma sonucunda görülmekte olup bunlar; sinir bozukluğu, korku, rahatsızlık, tedirginlik, yorgunluk ve zihinsel etkilerde yavaşlama olarak gözlemlenmektedir.
4.1.1.4. Gürültünün Performans Üzerine Etkileri
Gürültünün iş verimini azaltması ve işitilen seslerin anlaşılmaması gibi görülen etkileridir. Konuşmanın algılanabilmesi ve anlaşılabilmesi türünden fonksiyonların engellenmesi, büyük ölçüde arka plan gürültüsünün düzeyi ile ilgilidir. Gürültünün iş verimliliği ve üretkenlik ile ilgili etkileri konusunda yapılan çalışmalar karmaşık işlerin yapıldığı ortamın sessiz, basit işlerin yapıldığı ortamların ise biraz gürültülü olması gerektirdiğini göstermiştir. Özetle ortamda belli bir iş ya da fonksiyon için belirlenen arka plan gürültüsünün fazla olması durumunda iş verimliliği düşmektedir (Keleş, 2015).
Gürültüye ilişkin yönetmelikte belirtilen en düşük maruziyet eylem değeri 80 dB(A), en yüksek maruziyet eylem değeri 85 dB(A) ve maruziyet sınır değeri ise 87 dB(A)’dir. (ResmiGazete, 2013).
Özellikle dördüncü ve beşinci nesil askeri jet uçaklarda maruz kalınan gürültü düzeyi 150 db dolayındadır. Uçuş hatlarında yapılan bakım çalışmalarında aynı anda çalışan birden fazla uçakla birlikte uçuş hatlarının da pistlere yakın olması nedeniyle özellikle kalkışlarda ve eğitim esnasında yapılan manevralarda oluşan yüksek ses düzeyi personelde sonu sağırlığa kadar varan kalıcı hasarlara neden olmaktadır. Kulak koruyucularının personel tarafından doğru kullanılmaması hatta hiç kullanılmaması gürültünün etkilerini daha da kalıcı hale getirmektedir.
Uçuş hatlarında gerçekleştirilen çalışmalarda mutlaka kulak içi kulak tıkacı ve kulak üstü kör kulaklık birlikte kullanılmalıdır.
4.1.2. Yüksekte Çalışma
Seviye farkı bulunan ve düşme sonucu yaralanma ihtimalinin oluşabileceği her türlü alanda yapılan çalışma; yüksekte çalışma olarak kabul edilir. Büyük gövdeli uçaklarda düşme sonucu oluşacak yaralanmalar ve hatta ölümlerin oranı küçük gövdeli uçaklar ve jet uçaklarına göre daha fazla olduğu meydana gelen kazaların sonuçlarından anlaşılmaktadır. Uçuş hatlarında yapılan günlük bakım faaliyeti işlemlerinde uçağın üst yüzeyinin kontrolü işlemi tehlikeliyken, soğuk ve yağışlı iklim şartlarında hava aracı yüzeyinin kayganlaşması nedeniyle risk daha da artmaktadır. Özellikle kar yağışı sonucu uçak üzerinde yapılan kar küreme işlemlerinde dikey veya yatay yaşam hatları olmadan kesinlikle işlem gerçekleştirilmemelidir. Öte yandan özellikle jet uçaklarında gerçekleştirilen uçağın kanopisinin temizlenmesi, paraşütünün takılması ve dikey stabilize üzerinde gerçekleşen arıza giderme işlemleri gibi işlemler uçuş hatlarında yüksekte çalışma adına yapılan tehlikeli işlemler olarak örnek gösterilebilir. Özellikle kanopinin temizlenmesi işlemi sırasında emniyetli çalışma kuralları ihlal edilmesi nedeniyle meydana gelen birçok kaza sonucunda çalışanlarda önemli yaralanmalar meydana gelmiştir. Uçağın yıkanması işleminde de uçak üzeri işlemler gerçeklşetirilirken mutlaka yatay ve dikey yaşam hatları kullanılmalıdır.
Hava aracı üzerinde yapılacak bakım ve arıza giderme işlemleri nedeniyle istenilen yerlerde çalışılmasını olanaklı kılan yüksekliği ayarlanabilir seyyar iş platformları kullanılmaktadır. Bu tip hareketli sehpahaların indirilmesi ve kaldırılması sırasında uzantı kolundaki mekanik aksam arasına el, kol sıkışmaları nedeniyle uzuv kayıpları ile sonuçlanabilecek ağır yaralanma riski mevcuttur (Nazlıoğlu, 2014). Yapılan çalışmalarda sehpahalara ait korkuluklar çıkartılmadan işlemler gerçekleştirilmeli ve olası kaymaları önlemek için sehpahaların ayakla basılan yüzeyleri kaymaz kaplama yüzeyleri ile kaplanmalıdır.
Yükseltilebilen seyyar iş platformlarının yapısal olarak sağlam olduğunu ve bütün işlevlerinin düzgün ve güvenli bir şekilde çalıştığını doğrulamak için, çalıştırma şartları ve kullanım sıklığını da dikkate alarak, ilgili teknik kitap ve yönergelere uygun, bakımlarının periyodik olarak yapılması gerekmektedir (Ağaoğulları, 2013).
4.1.4. Düşme, Kayma, Takılma ve Çarpma
Malzemelerin bulunması gereken yerde doğru bir şekilde kullanılmaması ve bakımlarının yapılmaması çalışanlar için düşme neticesinde yaralanmalara maruz kalabilmektedirler. Kaldırma araçlarının fazla yüklenmesi, merdivenlerin çalışılacak yere göre uygun konumlandırılmaması, koruyucu bariyerlerin olmaması, yere sabitlenmeden çalışılması, merdivenlerin yer sabitleyicilerinin hasarlı olması veya yerden kaymasını engelleyecek düzeneğin yıpranmış, eskimiş olması çalışanlar için düşme ve ağır yaralanma gibi birçok riskleri de beraberinde getirmektedir. İş yerlerinde çalışanların güvenliği öncelikle; güvenli bariyerler ve korkuluklar, düşmeyi önleyici platformlar, kapaklar, çalışma merdivenleri, güvenlik ağları ya da hava yastıkları gibi birçok farklı koruma tedbirleri ile sağlanır. Bu tür koruma tedbirlerinin düşme riskini tamamen yok edemediği, uygulanmasının mümkün olmadığı, daha büyük tehlike doğurabileceği, geçici olarak kaldırılmasının gerektiği durumlarda; yapılan işlerin niteliğine göre bağlantı noktaları ya da yaşam hatları oluşturularak tam vücut kemer sistemleri ya da benzeri güvenlik sistemlerinin kullanılması sağlanır (Nazlıoğlu, 2014). Bahsedilen bu güvenlik önlemleri ile Uçak Bakım hangarlarında çalışma güvenliği sağlanabilmektedir. Uçağın aerodinamik yapısı gereği bulunan keskin ve sivri bölgeler meydana gelecek kayma, düşme ve uçak yüzeyine çarpma kazalarının yaralanma etkisini arttırıcı bir role sahiptir. Özellikle uçuş hatlarında çalışan uçak bakım personeli tarafından koruyucu kask kullanılarak çarpmalarda en çok yaralanan baş bölgesi için önlem alınabilir. Ayrıca kaymaya dirençli ayakkabıların kullanımı sağlanarak özellikle yağ, hidrolik sıvısı ve yakıt damlamaları sonucu yer kaplamaları yüzeyinde oluşan tehlikeli durumun etkileri azaltılabilir. Son olarak personelin kullanımına sunulan elbiselerin üzerlerine göre olması sağlanarak bol elbiselerin kullanımının engellenmesiyle takılma nedeniyle oluşabilecek kazalar azaltılabilir.
4.1.5. Hava Alığı ve Jet İtki Tehlikesi
Jet motorları Newton’un 3. Hareket yasası olan etki tepki yasasına göre geliştirilmişlerdir. Yasa, “Her kuvvete karşılık, her zaman eşit ve ters bir tepki kuvveti vardır veya iki cismin birbirine uyguladığı kuvvetler her zaman eşit ve zıt yönelimlidirler” şeklinde açıklanmaktadır (Wikipedia, 2016). Jet motorları çalışırken motorun ilk dönü hareketini almasıyla birlikte ön hava alığı kısmından hava emilimi başlar ve kompresör kısmında sıkıştırılan, yanma odalarında yakıtla birlikte yakılması sonucu elde edilen enerji ile birlikte türbinlerin dönmesi sonucu hareket elde edilmesiyle hava aracının ihtiyaç duyduğu itki kuvveti üretilir.
Özellikle askeri jet uçaklarının ihtiyacı olan ses üstü hızlara ulaşabilmesi için sahip oldukları motorlar oldukça güçlü olarak geliştirilmişlerdir. Dördüncü nesil uçaklarda üretilen güç 30.000lb’ye yaklaşırken beşinci nesil uçaklarda 40.000lb’ye ulaşmıştır. F-16 uçağının motora giden hava akışışını düzenleyen hava alığının gövde altında, yere yakın olması ve motorunun üretmiş olduğu 29.000lb’lik yüksek itme gücü nedeniyle oluşan çekme (emme) kuvveti oldukça yüksektir. Bu nedenle uçağın çalışma esnasında hava alığının ön tarafından yaklaşılması 25 feet’lik (7.6m) mesafe içinde tehlikeli bulunmuştur. Tehlikeli sahanın içine girilmesi durumunda hava alığında oluşan çekme kuvveti nedeniyle bakım personeli hava alığı tarafından emilmesi sonucu yüksek ölüm riski ile sonuçlanabilen iş kazaları meydana gelebilecektir. Hava alığının yabancı cisimleri emmesi sonucunda ise yüksek maliyetli motor arızaları meydana gelebilir. Bu nedenle özellikle jet motorlara sahip hava araçlarında çalışma sahaları düzeni çok önemli olduğu bilinmektedir.
Jet motorların üretmiş olduğu yüksek itki gücü hava aracının türüne göre değişiklik göstererek egzoz bölgesinden 60 feet (18m) ile 1600 feet (488m) arası bir mesafede oldukça etkili olmaktadır. Hava aracı çalışması sırasında kuyruk ve egzoz bölgesinde gerçekleştirilen kontrollerde ve yerde hava aracının yaptığı manevralarda egzoz etki alanına dikkat edilmelidir.
Uçak bakım çalışma sahalarında karşılaşılan sorunlardan biri de yetersiz aydınlatmadır. Chang ve Whang’ın yapmış oldukları araştırmada çalışanlar aydınlatma oranını %18 olarak belirlemişlerdir. Hava aracı bakım sahalarında aydınlatma yönünden en uygun alanlar uçak sığınakları ve bakım hangarlarıdır. Uçuş hatlarında bulunan uçak havuzları ve açık penler ise aydınlatmanın yetersiz kaldığı alanlar olarak bilinir. Sabit aydınlatma direklerinin yanında, seyyar jeneratörlü aydınlatma cihazları ile açık sahalarda aydınlatma işlemleri sağlanmaktadır. Bu sahalarda üstten aydınlatma yapıldığından dolayı uçağın alt kısımlarında karanlık bölgeler oluşmakta, çalışma güvenliğini tehlikeye düşürmektedir. Büyük gövdeli uçaklarda ise kabin içinde yakıt tanklarında ve diğer kapalı alanlarda yapılan çalışmalarda aydınlatmanın önemi daha da artmaktadır. Özellikle yakıt tanklarında yapılan çalışmalarda özel amaçla üretilen aydınlatma donanımları kullanılmalıdır.
Uçuş hatları iklim şartlarının çalışanlar tarafından en çok hissedildiği sahalardır. Atölyeler ve hangarlar iklimlendirme tertibatları sayesinde soğuk ve sıcak havalarda çalışmak için daha elverişli bölgelerdir. Günümüzde hava araçlarının her hava şartında uçabilir olması bakım personelininde her hava şartında hava aracını uçuşa hazır hale getirmesi anlamına gelmektedir. Güney bölgelerimizde bulunan bölgelerde yaz mevsiminde 50° sıcaklığa ulaşan hava şartları kışın ise kuzey ve özellikle iç bölgelerde (-)25° dereceye kadar düşmektedir. Bu çalışma ısılarının insan bedeni üzerinde ciddi etkileri bulunduğu değerlendirilir. İklim şartlarından en az etkilenmenin yolu uygun ve ergonomik çalışma elbiselerinin geliştirilmesiyle sağlanabilecektir.
4.1.8. Radar, Anten ve Radyasyon Tehlikesi
Uçaklardaki en önemli radyasyon kaynağı uçağın burun kompartımanında bulunan radarıdır.
Başta haberleşme olmak üzere dost düşman tanıma, elektronik savunma ve karşı taarruz işlemlerinde kullanılan antenlerde radyasyon kaynağı olarak tanımlanmaktadırlar. Uçağın yerde çalışması sırasında olası bir pilot kontrolü ile radarın yerde devreye girmemesi için teknik olarak kısıtlayıcı önlemler alındıysa da bunların devre dışı kalabileceği veya pilotun istemeden de olsa radarı devreye alabileceği asla unutulmamalıdır. Uçağın bakım, arıza sonrası veya uçuş öncesi ve uçuş sonrası yapılan kontrollerinde sinyal yayan antenlerden mutlaka teknik emirlerde belirtilen mesafeler içinde uzak durulmalıdır. Bunun mümkün olmaması durumunda ise yapılacak kontrol işlemi en kısa zamanda tamamlanarak anten etrafından uzaklaşılmalıdır.
Uçağa veya parçalarına yapılan özel bakımlardan biri de tahribatsız çatlak kontrolüdür. Tahribatsız muayene kontrolünün amacı uçağın ana gövdesinde, yük altında bulunan parçalarda ve motorda meydana gelebilecek çatlağın önceden tespit edilerek kaza-kırım oluşmadan gerekli müdahalenin yapılmasını sağlamaktır. X ray cihazı çalışırken yeterli güvenlik alanlarının kullanılması, çevre güvenliği için uyarı işaret ve levhaların kullanılması, çalışmalar süresince düzenli radyasyon ölçümlerinin yapılması, ışınlanmanın sadece gereken sürelerde yapılması, kapalı ışınlama odası duvarlarının yeterli korumada veya ışınlama anında güvenli mesafede bulunulması önlemlerinin alınmasıyla bakım esnasında oluşabilecek riskin etkileri en aza indirilmelidir.
4.1.9. Yüksek Basınçlı Gazlar
Acil iniş takımlarının açılmasında, hidrolik sisteminin basıncının yükseltilmesinde, motora ilk dönü hareketini veren Jet Fuel Starter (JFS) sisteminin çalışmasında, uçağın iniş takımlarındaki ana dikmelerinde ve lastiklerinde yüksek basınçlı gazlar kullanılmaktadır. Gazı tehlikeli kılan yönü ise yüksek basınç altında sistemlere veriliyor olmasıdır. Yaklaşık 3000 psi ile sistemlere verilen nitrojen gazı ikmali esnasında çok dikkatli olunmalıdır. Tüp üzerindeki regülatörler ve boru sistemindeki yağlar ve indirgen maddeler özellikle temizlenmelidir. Çünkü basınçlı oksitleyicilerin yağ veya gresle etkileşmesi patlamalara neden olabilir. (Kendir, 2013)
4.1.10. Yoğun Çalışma Temposu
Havacılıkta zaman en kısıtlı olarak sunulan imkânlardan biri olarak karşımıza çıkmaktadır. Gerek askeri amaçlı gerekse ticari amaçlı hava araçlarının servise verilmesi sürecinde en önemli ortak özellikleri, yerde gerçekleştirilen çalışmaların en kısa sürede tamamlanması üzerine tasarlanmış olmalıdır. Hava araçlarının faaliyet sürelerinin en aza indirilmesi ve her an göreve hazır halde bulundurulması çoğu kere kısıtlı zaman, kısıtlı teknik imkânlar ve hatta kısıtlı personel şartları altında gerçekleşmektedir. Böylesi durumlar olumlu emniyet kültürüne sahip, mesleğinde bilgili, tecrübeli ve soğukkanlı kalmayı başarabilen çalışanlar ve yöneticiler sayesinde aşılabilecektir.
4.2. Kimyasal Tehlikeler
Hava araçlarının sistemlerinin çalışmasında, bakım ve arıza giderme işlemlerinde yetmişten fazla kimyasalın kullanıldığı bilinmektedir. Kimyasallar kullanıldıkları alanlara göre katı, sıvı ve gaz formunda olmak üzere üç başlık altında gruplandırılmıştır. Birçok kimyasal endüstride farklı alanlarda kullanıldığı gibi bazı kimyasallar ise sadece hava aracında kullanılmak üzere özel üretilmiştir. Her ne amaçla kullanılırsa kullanılsın, birçoğunun ortak özelliği insan sağlığı için zararlı, kanserojen hatta mutajen olmasıdır.
4.2.1. Katı Kimyasallar
Katı kimyasallar grubunda incelenen tozların boyutları 5 ve 0,5 mikron arası olanların akciğerlerimiz için tehlike oluşturmaktadır. Bu tozlar akciğerlerde bulunan alveollerde birikerek atılamazlar ve kanser başta olmak üzere birçok ölümcül hastalığa neden olmaktadırlar(Kara, 2015). Beş mikrondan küçük parçacıkların (PM 2,5) akciğerlerin yanında kalbi, gözü ve zihin sağlığını da etkilediği bilinmektedir. Yeni yapılan araştırmalara göre beş mikrondan küçük parçacıklar aynı zamanda kemiklerde erimeye neden olduğu bulunmuştur.
Uçakta kullanılan katı kimyasalları incelediğimizde;
4.2.1.1. Kompozit, Karbon ve Benzeri Yapılar
Yeni nesil hava araçlarının üretiminde özellikle de gövde parçalarının üretiminde alüminyum yerini daha hafif ve daha dayanıklı olan kompozit malzemeye bırakmaktadır. Üretilen hava araçlarında kullanılan malzemelerin yüzde elli beşe yakını kompozit malzemelerden oluşmaktadır. Gövde kaplamasında kullanılan kompozitlerin yekpare olması, yapılan müdahalelerde özel önlemler alınmasına neden olmaktadır. Bu işlem kompozit yapımında kullanılan karbon fiber tozların müdahale esnasında bakım hangarında çalışan diğer çalışanların etkilenmesini önlemek için uçağın işlem yapılan bölümü hangar sahasından yalıtılarak gerçekleştirilmelidir. Karbon tozları inorganik tozlar grubuna girer ve fibrojenik özellikleri vardır. Özellikle talaş kaldırma işleminde yapılan müdahalelerde mutlaka önlem alınmalıdır aksi halde bu tozlar çalışanlarda Asbestozis hastalığına neden olmaktadır. (Kara, 2015)
Dördüncü nesil uçaklarda ana uçuş kumanda yüzeylerinde kullanılan yapısal bir malzemedir. Genelde bal peteği ile oluşturulan yapının kaplanmasında kullanılır. Yüzeyde meydana gelebilecek delinme, çatlama veya kırılma gibi nedenlerle havaya karışabilen grafit tozları çok tehlikeli olup solunum yollarında kansere neden olacağı bilinmektedir. Bu nedenle kumanda yüzeylerinde oluşabilecek boya kalkmalarında veya çizilmelerde mutlaka ilgili ihtisasa bilgi verilerek olay yerinden uzaklaşılmalıdır(Erol,2017).
4.2.1.1.2. Asbest
Hava aracının balatalarında ve ısıya karşı korunma istenen bölgelerde ve sabit parçalar arasında kullanılan sızdırmazlık elemanlarının yapısında asbest ve türevlerinin olduğu bilinmektedir. Asbestte inorganik tozlar grubuna girer ve kanserojen etkiye sahiptir. Özellikle uçağın uçuştan dönüşü ve park işlemi sırasında yoğun olarak frenleme yaptığından dolayı balata bölgesine gereğinden çok yaklaşılmaması, lastik değişiminde ise gerekli koruyucu tedbirler alınarak işlemin gerçekleştirilmesi gerekmektedir(Erol,2017).
4.2.1.1.3. Macun ve Yapıştırıcılar
Tank tipi metal yakıt depolarının sızdırmazlığı başta olmak üzere uçağın birçok iç yüzeylerinde macunlar ve yapıştırıcılar kullanılmaktadır. Bu tür kimyasalların cilde teması ile birlikte cilt üzerinde tahrişler meydana gelmektedir. Kimyasalların uçak üzerinde uygulaması sırasında koruyucu donanımlar mutlaka kullanılmalıdır.
Hava aracının birçok sisteminin görevini yerine getirmesinde sıvılardan faydalanılmaktadır. Özellikle yüksek güç gereken hidrolik sistemde kullanılan hidrolik sıvısı, motorun soğutulması başta olmak üzere farklı amaçlarla ve farklı sistemlerde kullanılan motor yağı ve uçağın yakıtı uçak üzerinde en yaygın olarak kullanılan sıvılara örnekler olarak verilebilir. Ayrıca uçağın periyodik bakımlarında, arıza giderme işlemleri başta olmak üzere yapılan özel bakımlarda, tahribatsız kontrollerde, yıkama işlemlerinde ve birçok alanda kimyasal sıvılardan faydalanılmaktadır.
Hava aracına yapılan bakım işlemlerinde ve arıza giderme işlemlerinde birbiri üzerine çalışan parçaların yağ veya gresten arındırılması aşamasında kullanılırlar. Uçak bakım çalışma sahalarında en çok kullanılan çözücü kimyasal solvent ve türevleridir. Solventlerin cilt ve solunum yolları üzerinde kanserojen bazı türlerinde ise mutajen (Biyolojide canlı organizmaların DNA veya RNA gibi hücresel bilgi ve yönetim zincirlerinin moleküler yapısını değiştirerek söz konusu organizmanın doğal olarak beklenen seviyenin çok üzerinde mutasyona uğramasına sebep olan fiziksel veya kimyasal etmenlerdir.) belirtiler gösterdiği bilinmektedir. Solventlerin cilde, göze temas etmesi ve solunmasından mutlaka kaçınılmalıdır. Uçak bakım hangarlarında yapılan büyük çaplı bakımlarda ve arıza giderme işlemlerinde parçaların kontrolü için yapılan temizleme, lastik atölyesinde jantın ve iç kısmında bulunan rulmanların temizlenmesi, yer destek teçhizatlarında yapılan bakım işlemleri solventin yoğun miktarlarda kullanıldığı alanlardır(Erol,2017).
Hava araçlarında yakıttan sonra en çok kullanılan sıvı kimyasallardandır. Motorda ve çeşitli sistemlerin soğutulmasında ve yağlanmasında kullanılmaktadır. Motor bakım atölyelerinde yapılan planlı bakımlarda veya arıza giderme işlemlerinde yağ sıçraması sıkça karşılaşılan kazalardan biridir. Uçağa yapılan ikmal işlemlerinde gerekli önlemler alınarak işlemler gerçekleştirilmelidir.
4.2.2.3. Hidrolik Sıvısı
Hava araçlarında ana ve yardımcı kumanda yüzeyleri, iniş takımlarında ve hava aracının tipine göre farklılık gösteren çeşitli sistemlerde kullanılmaktadır. Hidrolik sıvısı ikmal, sistemlerin test ve kontrollerinde temasa açık hale gelmektedir. Bu durumda koruyucu önlemler alınarak sıçrama ve çeşitli nedenlerden dolayı cilde ve göze temasından kaçınılmalıdır.
Hidrazin hava aracının güç ünitesi belirli durumlarda devreden çıktığında hayati öneme sahip sistemlere takat sağlayan acil güç ünitesi EPU (Emergency Power Unit)’da kullanılan bir yakıttır. Yaklaşık yüz yıldır endüstride bilinmekte ve kullanılmaktadır. Hidrazin yüksek düzeyde kanserojen, korozif ve kokusuz bir sıvıdır. Hava aracı üzerinde tehlike iki şekilde ortaya çıkmaktadır. Depodan kaçak olması veya sistemin devreye girmesiyle egzozdan atıkların açığa çıkması şeklinde. Depodan kaçak yapması durumunda hidrazin kaçaklarının tespit edilebilmesi için amonyak ilave edildiğinden dolayı amonyak kokusu ortaya çıkar ve kaçak oluşan alanda bulunan gözlem noktasında renk değişimi görülür. Diğer durumda ise sistem havada devreye girebileceği gibi yerde de girebilir ve sistem çalışma göstergesinde değişim gözlenir. Her iki durumda da hava aracı yanından uzaklaşılmalı ve özel timler çağrılarak gerekli müdahalelerin yapılması sağlanmalıdır. Hidrazin kimyasalının her türlü ikmal ve temizleme işlemlerinde özel ekipmalar giyilerek gerçekleştirilmektedir. (Erol, 2017)
4.2.2.5. Yakıt ve Yakıt Tankı Çalışmaları
Hava araçlarında genel olarak kullanılan yakıt türü JP-8’dir. JP-8 korozif etkileri azaltılmış ve çok hızlı buharlaşabilen patlayıcı bir yakıttır. Jet yakıtı solunduğunda ve yutulduğunda zehirli olabilmekte, göz ve deri ile temasında tahrişe neden olabilmektedir. Jet yakıtının ana bileşeni olan benzen kanserojen olarak bilinmekte ve bu nedenle güvenlik standartları gereği bakıma alınan uçakta öncelikle yakıtın boşaltılması gerekmektedir (Wieher, 2014). Yakıt tankı çalışmalarında, istenilen oksijen seviyesi % 19,5 civarlarındadır. Oksijen maskesinin kullanılacağı durumlarda bu oran % 15’ e kadar kabul edilebilir. %19,5’lik standart oksijen oranı sağlansa da teknisyenlerin, maske, gözlük, tulum ve eldivensiz çalışmalarına müsaade edilmez. Yakıt tanklarındaki bakım – onarımlar, genel olarak sızdırmazlık kontrolü veya bu durumun meydana gelmesi halinde yapılan çalışmaları kapsar.
Yakıt tanklarının tabanlarında veya çeperlerinde sızdırmazlık, bostik denilen saelent özellikli bir kimyasal ile sağlanır. Bu malzemenin zamanla aşınması veya deforme olması durumunda, yakıt kaçakları meydana gelir. Yakıt tankı çalışmalarının temel amacı, olası yakıt kaçaklarını tespit etmek ve sızdırmazlığını yitirmiş bölgelere gerekli onarım işleminin uygulanmasıdır (Nezer, 2016).
Pilotun özellikle yüksek irtifalarda ihtiyaç duyduğu oksijenin uçak üzerinde depolanması sıvı olarak yapılmaktadır. Bir birim sıvı oksijen 869 kat genleşerek gaz haline dönüşmekte, bu sayede uzun uçuş sürelerince pilota istenen miktarda oksijen akışı sağlanabilmektedir. Sıvı oksijen uçuş hatlarında bulunan sıvı oksijen ikmal istasyonlarında basınçlı kaplara ikmal edilmesi sonrası hava aracına takılır. Sıvı oksijenin ısısı (-)183°dir. Bu düşük ısıdaki oksijen insan cildine veya gözüne temasında çok ağır sağlık sorunlarına sebebiyet verebilir. Ayrıca ortamda bulunan yağ ve hidrolik benzeri kimyasallar ile temas edilmesi sonucu patlamalar meydana gelebilir.
Hava araçlarının en önemli yapısal tehditlerinden birisi de korozyondur. Bu nedenle bakım sonrasında korozyon tehlikesine açık olan bölgeler parçalar korozyon önleyici sıvılar ile kaplanarak montajlanırlar. Korozyon önleyicilerin gözlere teması tahrişe neden olurken, cilde teması da kuruma ve çatlamalara neden olabilir. Bu kimyasal cilt tarafından emilip merkezi sinir sisteminde sorunlara neden olabilir. Çok fazla solunması, solunum sisteminde tahrişe, mide bulantısı, baş dönmesi veya baş ağrılarına Fazla maruziyetlerde ise, ürünün buharı kendini kaybetmeye, nefes darlığına, bilinç kaybına ve maruz kalma miktarı ve süresine bağlı olarak diğer etkilere neden olabilir. (MSDS Güvenlik Bilgi Formu, 2008)
Uçağın çalışmasında açığa çıkan egzoz gazıyla birlikte akaryakıtla çalışan motorlara sahip yer destek cihazları ile uçak sığınaklarında yapılan korunmasız çalışmalarda solunum sistemi ciddi sağlık sorunlarıyla karşı karşıya kalmaktadır. Ayrıca kullanılan kimyasalların birçoğunun organik çözücü grubunda olması nedeniyle solunum sisteminin yanında sinir sisteminin de geri dönüşü olmayan ağır tahribatlar aldığı bilinmektedir. Gazlarla yapılan çalışmaların etkileri anlık (akut) görülmediğinden dolayı kişisel önlem almada yeterli özen gösterilmediği ve bu nedenle uzun vade sonunda meslek hastalıkları ile sonuçlandığı bilinmektedir.
Kaynak işlemi yapısal atölyeleri tarafından uygulanmaktadır. Burada uçak gövdesinde kullanılan başta alüminyum olmak üzere birçok farklı metalin kaynakları yapılmaktadır. Kaynak işlemi sırasında oluşan ark; kaynak işlemine tabi tutulan malzemenin ısınmasına (örneğin, oluşan ısı 3000 – 40000 C’tır.) ve hatta yanmasına neden olmaktadır. Kaynak yapım sırasında bu etmenlerin de etkisiyle oluşan kimyasalların, özellikle solunum yollarına zararı büyüktür. Duman ve gazların miktarı ve bileşimi, kaynak yapılacak metalin bileşimine doldurulan malzemenin bileşimine, akım seviyesine ve ark süresine bağlıdır. Bu duman ve gazlara fazla miktarda maruz kalmak genelde mide bulantısı, baş ağrısı, baş dönmesi ve metal dumanı ateşi (metal fume fever) denen hastalığa neden olur. Zehirli maddelerin bulunması halinde çok ciddi başka etkiler de görülür(Tan, 2008).
Lehimleme işlemi, avionik atölyelere ait birimlerde sıkça uygulanan bir işlemdir. Lehimleme dolgu malzemesi olarak farklı uygulamalar için çeşitli alaşımlar kullanılır. Örneğin elektronik devre montajında 63% kalay ve 37% kurşun, ötektik alaşımı (ya da performansı ötektik olana çok yakın 60/40) tercih edilir. Kalayın vücudumuza Akut etkileri ise; Göz ve cilt tahrişleri, Baş ağrısı, Karın ağrısı, Bulantı ve baş dönmesi, Şiddetli terleme, Nefes darlığı, İdrara çıkma problemleri, Kronik etkileri ise; Depresyon, Karaciğer hasarları, Bağışıklık sistemlerinin yetersizliği, Kromozomsal zedelenme, Kırmızı kan hücrelerinin eksikliği, Beyin zedelenmesi (asabiyet, uyku bozukluğu, unutkanlık ve baş ağrılarına neden olur) şeklinde görülmektedir. (İzmiralternatif)
Uçak yangın söndürme sisteminde kullanılır. Uçağın gövdesi yara aldığında sistem devreye girer ve halon gazı havadan ağır olduğu için hava ile yakıt arasına girerek yakıtın alev almasını önler. Halon ozon tabakasını incelten gazlardan olduğu için kullanımı kontrollü sağlanmaktadır.
Halon’un bilinen zararları, tanımlanamamış rahatsızlıklar, mide bulantısı, baş ağrısı veya zayıflık gibi ya da geçici merkezi sinir sistemi depresyonu sebebiyle; baş dönmesi, baş ağrısı, birbirine karıştırma, koordinasyon bozukluğu ve bilinç kaybı. Daha yüksek(%13’den büyük)maruz kalmalarda şu etkiler gözlenebilir; kalbin elektiriki aktivitesinde nabızla beraber geçici değişiklik, çarpıntı ve düzenli olmayan dolaşım, daha önceden var olan merkezi sinir sistemi hastalığı veya kardiyovasküler sistemle alakalı hasta bireylerin duyarlılığı bu toksisiteye karşı aşırı maruz kalmada arttığı gözlenmiştir (MSDS, Halon 1301 Dupont, 2002).
4.2.3.4. Damlacıklı Egzoz Gazı
Motorun ilk çalışması anında egzozdan çıkan gazların yanında yüksek miktarda yanmamış damlacıklı yakıt açığa çıkmaktadır. Ayrıca hava aracının ialve bir takat olmadan çalışmasını sağlayan JFS jet fuel starter sistemi ve arıza giderme ve test işlemlerinde kullanılan yer destek cihazlarından çevreye yayılan egzoz gazı da hava aracı bakım teknisyenleri için ilave bir tehlike kaynağıdır.
Yüksek akımla beslenen uçak parçalarının elektriksel bağlantıları yapılırken alınmayan önlemler, elektrik çarpılmaları sonucu ağır yaralanma ve ölümle sonuçlanan iş kazlarına sebebiyet verebilir. Böyle bir durumla karşılaşmamak için, uçak bakım – onarımlarında, statik elektriklenmeye karşı çok ciddi ve etkili önlemler alınmaktadır. (Nezer, 2016).
Kullanılan kimyasalların uygun koşullarda depolanmaması ve kullanımı sırasında alev alabilme özelliği olan kimyasallar nedeniyle yangın ve patlama riski artmaktadır. Metil alkol, aseton ve solvent’lerin kaynama dereceleri düşük olduğundan dolayı çok hızlı buharlaşmaktadırlar.
Bu kimyasalların kullanımı sırasında elektrikli ekipman kullanımı gibi tutuşturucular, kimyasal reaksiyonlar, statik elektrik gibi etkenler patlama ve yangın olasılığını dikkate almayı gerektirmektedir (Nazlıoğlu, 2014). Kapalı alan olan yakıt tankı çalışmalarında jet yakıtı tehlikeli kabul edilen patlayıcı bir sıvıdır.
Havada normalde % 20,8 oranında oksijen vardır ve bu yanma için yeterli bir miktardır. Bununla beraber oksijenin havada oranının artması maddenin yanma ve patlama ihtimalini artırır. Oksijence zengin ortam (% 22’den fazla) giysi ve saç gibi parlayıcı maddelerin şiddetle tutuşmasına neden olur. (Nazlıoğlu, 2014)
Patlama tehlikesinin en yüksek olduğu çalışma sahalarından bir diğeri de “Mühimmat Monte İstasyonları”dır. Mühimmat monte işleminin yapılmasında, taşınması ve hava aracına takılması sırasında statik elektrik tehlikesine çok dikkat edilmeli ve teknik emirler mutlaka uygulanmalıdır. Askeri hava araçlarında acil bir durum meydana geldiğinde pilotun kurtarılması sağlayan sandalye ve kanopi fırlatma sistemleri de patlayıcılar içermektedir. Bu nedenle gerek patlayıcılara yapılan kontrollerde, gerekse sistemlerin genel kontrollerinde güvenlik uyarılarına çok dikkat edilmelidir.
Zayıf ergonomik düzene sahip işyerlerinde çalışmalar; çalışanları çeşitli risklere maruz bıraktığından dolayı endüstri işletmelerinde, mesleki kas ve iskelet sistemi hastalıkları yaygın olarak rastlanan bir sağlık sorunudur. Kas ve iskelet sistemi rahatsızlıkları iş verimliliğinde azalmaların, iş günü kayıplarının, yorulmaların ve sakatlanmaların temel sebeplerinin başında gelmektedir. (Nazlıoğlu, 2014) Doğal olmayan duruşlar kas ve eklemlere baskı yaparak vücudun fiziksel limitlerini zorlar. Bu nedenle çalışanlarda kas iskelet sistemi rahatsızlıkları görülme ihtimali artmaktadır.
4.5.1. Hava aracı dış bölgelerinde çalışma
Uçağın üzerinde veya altında yapılan çalışmalarda dengede durmak zor olduğundan dolayı dizleri bükerek çalışmak yerine, dizleri yere veya gövde üzerine koyarak çalışmak tercih edilmektedir. Özellikle kuvvet isteyen işlemlerde dize binen yük daha da artmakta ve dizin hasarlanmasına neden olmaktadır. Uçağın üzerinden gövde kapakları sökülerek iç bölgelere yapılan müdahalelerde en sık rastlanan sorun sıkışma ve ezilmelerdir. Çalışılan alanlar çok dar mecralar olduğundan dolayı yapılan müdahaleler görmeden el yordamıyla yapılmakta ve bu durumda istenmeyen kazalara neden olmaktadır.
4.5.2. Hava aracı iç bölgelerinde çalışma
Hava aracının kabin içinde, yakıt tanklarında ve diğer alanlarında yapılan bakım, kontrol veya arıza giderme işlemlerinde vücudu yoran ters veya zorlu hareketler yapılmaktadır. Bu durum sonunda istenmeyen ağrılar ve küçük çaplı ezilmeler oluşmaktadır. İniş takımları, hava alığı, egzoz bölgesi ve motor kompartımanı bölgeleri de vücut postürüne uygun olmayan zorlu çalışma sahalarıdır.
4.5.3. Kaldırma
Hava aracı üzerinden elektronik cihazların, ana lastiklerin, iniş takımları gibi ağır mekanik parçalar ile birlikte yer destek cihazları olmadan uçak üzerine takılan her türlü mühimmat veya podların takılması ve sökülmesi ve elle taşınması işlemlerinde kaldırma hareketi uygulanmaktadır. Elle yapılan taşıma işlemlerinde 23kg’ı aşan her türlü malzeme gerekli teçhizatlar ile gerçekleştirilirken altında kalan yükler için elle kaldırma ile ilgili güvenlik tedbirleri mutlaka uygulanmalıdır.
- UÇAK BAKIM ÇALIŞMA SAHALARINDAKİ TEHLİKELERİN ÇALIŞANLAR ÜZERİNE OLAN ETKİSİ
Araştırmanın bu bölümünde hava aracı bakım sahalarında meydana gelen tehlikelerin çalışanlar üzerinde yapmış olduğu etkiyi inceleyen önemli bir çalışma değerlendirilecektir. Amerikan savunma bakanlığına bağlı dört kuvvetin sahip olduğu havacılık birimlerinde 2011 ve 2017 yılları arasında meydana gelen kazalardan 8670 iş günü kaybı olduğunu ortaya çıkmıştır. Yapılan çalışmada meydana gelen kazalar en çok baş, sırt ve elleri etkilediği ortaya çıkmıştır. Ortaya konulan veriler havacılıkta ihmal edilen yer emniyetin aslında çalışanlar sağlığı üzerine nasıl etkileri olduğunun açık bir göstergesi. Öte yandan ticari kuruluşlar dahi bu bilgileri çok kısıtlı veya üzeri örtülü olarak paylaşıyorlarken askeri bir kurumun açıkça paylaşması da emniyet kültürünün gelişimi ve kamu adına faaliyet gösteren kurumun yönetim şeffaflığı adına önemli olduğu değerlendirilmektedir.
| ETKİLENEN ORGAN | YARALI SAYISI | KAYIP GÜN | ETKİLENEN ORGAN | YARALI SAYISI | KAYIP GÜN |
| Alerji | 9 | 16 | Yüz | 27 | 111 |
| Diş | 2 | 3 | Kol | 26 | 284 |
| Dirsek | 20 | 316 | Bilek | 26 | 350 |
| El | 128 | 729 | Kasık | 6 | 28 |
| Bilek | 84 | 1088 | Ayak | 44 | 425 |
| Baş | 280 | 946 | Solunum sistemi | 5 | 12 |
| Çene | 1 | 4 | Boyun | 22 | 93 |
| Omuz | 49 | 668 | Dalak | 1 | 38 |
| Sırt | 186 | 962 | Popo | 5 | 34 |
| Kalça | 3 | 22 | Fıtık | 11 | 274 |
| Bacak | 26 | 384 | Diz | 73 | 843 |
| Yanık | 3 | 9 | Susuzluk | 6 | 9 |
| Soğuk Isırığı | 3 | 15 | Çıban | 4 | 32 |
| Şok | 3 | 30 | Ruh bilimsel | 2 | 3 |
| Bilinmeyen | 2 | 3 |
Tablo-1 ABD Askeri Havacılığında 2011-2017 yılları arasında meydana gelen yer kazalar sonucunda etkilenen organ veya uzuv, yaralı sayısı ve kayıp gün sayıları
Bu tablo sadece üzerinde belirtmiş olduğu rakamları göstermemektedir. Aslında bu tablo incelendiğinde raporlama kültürünün çalışanlar tarafından çok iyi algılandığını ve etkili bir adalet kültürü sayesinde çalışanların “bana bir şey olur mu?” sorusunu sormadan yönetime olan güven sonucu kazaları raporladıkları görülmektedir. Ayrıca tablo incelendiğinde raporlama kurumda bulunan sisteminin de çok etkili olarak çalıştığı detaylardan anlaşılmaktadır.
- HAVA ARACI BAKIM ÖRGÜTÜ ÇALIŞANLARINDA OLUMLU EMNİYET KÜLTÜRÜNÜ OLUŞTURMAYA DAİR YÖNTEMLER
Günümüzde binlerce hava aracı gökyüzünde beklenen görevini yerine getiriyorsa kuşkusuz bunun arkasında gece, gündüz ve her türlü iklim şartında yukarıda değindiğimiz ölümcül tehlikeler içinde görevlerini yerine getiren hava aracı bakım çalışanları olduğu ve onları korunmanın en önemli adımlarından birinin örgüt kültüründe olumlu emniyet kültürüne gereken önemi vermek olduğu değerlendirilmektedir. Olumlu emniyet kültürüne sahip ve belirlediği ilkeler çerçevesinde uygulama hassasiyeti sergileyen bir yönetim anlayışı ve bu çerçeveler içinde çalışma etiği gereklerini kavramış bir çalışan topluluğu ile örgüt, amaca yönelik belirlediği hedeflere ulaşabilir. Çalışmanın bu bölümünde örgüt yönetiminde alınacak önlemler ve hayata geçirilecek yöntemlerle örgüt yönetimi içinde olumlu emniyet kültürünün gelişimine dair ilerlemelerin olacağı değerlendirilmektedir.
- Risk Yönetim Hiyerarşisinin Sürekli Geliştirilerek Uygulanması
Havacılık çok hızlı gelişen ve geliştirilen teknolojilerinin birçoğunun ilk defa hava araçları üzerinde uygulandığı bir sektör olarak bilinmektedir. Hatta her yeni hava aracında yeni teknolojilere rastlanılmakta ve bu sistemler veya geliştirilen cihaz veya gövde elemanları diğer kullanımda olan hava araçlarına da uygulanarak hava araçlarının en önemli özelliklerinden biri olan güncel teknolojileri uygulanmasının sürekliliği sağlanmaktadır. Bu nedenlerden dolayı hava araçları günümüzdeki en güvenilir taşıtlar olarak bilinmektedir. Ancak havacılıktaki bu gelişim hızının hava aracı bakım çalışanları üzerine olumlu katkıları olduğu gibi olumsuz yanlarıyla da yansımaktadır. Yeni geliştirilen sistemlerin bakım ve arıza giderme işlemlerinde nasıl sonuçlar doğuracağı zamanla yapılan çalışmalar sonucu ortaya çıkacağından, bu durum riskin paydaşlarından birinin de hava aracı bakım çalışanları olmasına neden olmaktadır.
Bu nedenlerden ötürü örgüt yönetiminin risk yönetim hiyerarşisini gelişen teknolojilerin etkisi altında takibi ve uygulama süreçlerine göre sürekli güncel tutulmasını sağlamalı ve bunu emniyet kültürü kapsamında çalışma sahalarına yansıtılmasında gereken özeni göstermelidir. Risk yönetim hiyerarşisinin uygulanması yöntemi örgütün olumlu emniyet kültürü ilkelerine sahip olup olmadığının gözle görülebileceği bir yöntem olarak karşımıza çıkmaktadır. Çalışma sahalarında yapılan incelemelerde toplu korunma yöntemleri adına alınan önlemlerden risk yönetiminde en son seçenek olarak tercih edilen kişisel koruyucu donanımların kullanımını dahi gözlemlenebilir.
Havacılık sektöründe risk yönetimi hiyerarşisi kapsamında yapılan çalışmalarda çalışma alanları uçuş hatları, bakım hangarları, özel amaçlı hangarlar (boyama, yıkama, tahribatsız kontrol) ve atölyeler olarak ayrılmıştır. Çalışma alanlarının genel özelliği bakımından incelediğimizde hangarların çok geniş ve hacimli alanlar olması, uçuş hatlarının açık alanlar olması gibi nedenlerle toplu korunma yöntemleri ve diğer yöntemlerin uygulanmasında istenilen etkinlik sağlanamamaktadır. Risk yönetim hiyerarşisi yöntemleri atölye ortamlarında daha etkili olarak uygulanabilmektedir. Bu nedenlerden dolayı hava aracı bakım sahalarında risk yönetim hiyerarşisine göre kişisel koruyucu donanımların (KKD) kullanımı önem kazanmaktadır. Yapılan inceleme ve gözlemlerde toplum kültüründe emniyet kültürün yer bulamaması, örgüt kültüründe ise olumlu emniyet kültürü adına zafiyetler yaşanması nedeniyle kişisel koruyucu donanımların kullanımının böylesine önemli olduğu bakım sahalarında KKD kullanımında önemli sorunlar görülmüştür.
Bunun üzerine gözlemlere, gerek sivil gerekse askeri personelle yapılan mülakatlara, konuyla ilgili kaynaklardan yararlanarak kişisel koruyucu donanım kullanmamanın altında yatan nedenlerini üç kategoride toplayan KKD Kullanmamanın Etmenleri Matrisi oluşturulmuştur.
| Bağlamsal Etkiler Sosyo-kültürel, çevresel, ekonomik ve yönetim etmenlerine bağlı etkiler. | a | İletişim, medya ve çalışma ortamı. |
| b | Din/kültür/cinsiyet temelli, sosyo-ekonomik nedenler. | |
| c | Toplum kültüründe emniyet kültürüne verilen önem. | |
| d | Devletin iş sağlığı ve güvenliğine yaklaşımı. | |
| e | Örgüt kültüründe olumlu emniyet kültürünün yeri ve önemi. | |
| f | Yönetimin tutumu ve konuya göstermiş olduğu ilgi. Olumlu emniyet kültürüne sahip olan veya olmayan yöneticiler. | |
| g | Çalışanların olumlu emniyet kültürüne sahip olma bilinirliliği ve istekliliği. | |
| h | Bana bir şey olmaz kültürü. | |
| Bireysel ve Grup Kaynaklı Etkiler KKD’lerle ilişkin bireysel algılardan kaynaklı etkiler ile sosyal ortamın ya da arkadaş ortamının etkileri. | a | Kişisel Koruyucu Donanımlara dair bilgi ve farkındalıklar. |
| b | KKD’lerin işlevliğine ve sağlığı koruduğuna dair inanış ve yaklaşımlar. | |
| c | Yönetim kademesi veya iş sağlığı ve güvenliği yetkililerine duyulan güven ve bunlara dair yaşanan kişisel deneyimler. | |
| d | Kişinin ve meslektaşlarının kişisel koruyucu donanım kullanımında dair deneyimleri. | |
| e | Kişinin olumlu emniyet kültürüne sahip olup olmadığı ve etrafına göstermiş olduğu duyarlılığı. | |
| f | Olumlu emniyet kültürüne sahip olmayan çalışma arkadaşları veya alt kademe yönetici baskısı. | |
| g | Algılanan ya da sezilen risk/fayda oranı. | |
| Kişisel koruyucu donanımlar ve özgü hususlar Doğrudan kişisel koruyucu donanımlarla ilgili etkiler. | a | KKD’lerin gerçek çalışma şartları kullanımında yaşanılan ergonomik sıkıntılar. |
| b | KKD’lerin alışma süresi kullanımında belirtilen sürelere dikkat edilmemesi. | |
| c | KKD’lerin düşük kaliteli ve ergonomik olmaması. | |
| d | Uygun işte uygun kkd kullanılmaması. | |
| e | KKD’lerin kullanım talimatlarına uygun kullanılmaması. |
Tablo.2. Kişisel Koruyucu Donanım Kullanmamanın Etmenleri Matrisi
- Olumlu emniyet kültürü eğitim yönetimi
Kültürel değişimlerin gerçekleşmesinde özellikle toplum kültürü hafızasında bulunmayan bir kültürün oluşturulmasında eğitimin rolünün önemli olduğu değerlendirilmektedir. Bu nedenle havacılık sektöründe çalışanların olumlu emniyet kültürüne sahip olması için havacılık eğitimine başlanan ilk zamanlardan itibaren emniyet bilincinin de öğrencilerde oluşturulması önemlidir.
Bu nedenle bir eğitim modeli geliştirilmiş ve havacılığı tercih eden öğrencilerin bu eğitim modelinin temel alınarak ve zamanla da geliştirilerek çalışma hayatı boyunca sürekli eğitime tabi tutulması hedeflenmiştir. Bu sayede havacılık alanındaki hızla gelişen teknolojiyle beraber sürekli güncellenen mesleki bilgilerinin yanında emniyet bilgileri de önce bilince sonra kültüre evrimleşmesinin gerçekleşeceği hedeflenmektedir.
Burada ki süreçte önemli bazı noktaların belirtilmesinde fayda görülmektedir;
- Verilecek olan eğitimler belirlenen veya etkili olduğu düşünülen en yüksek sürede verilmeli, (zamandan tasarruf edilirken belirlenen amaçlardan uzaklaşılması gerçekleşmemeli)
- Verilecek eğitimlerin içeriği sürekli gözden geçirilerek güncellenmeli, bu çalışmalar konu üzerinde uzman kişilere danışılarak gerçekleştirilmeli,
- Eğitimler mümkün olduğunca konu üzerinde uzman kişilerce verilmeli,
- Yönetimin eğitime bakış açısı çok önemli, bu konuya gereken önem yönetim kademelerince gösterilmediği takdirde, eğitimi alanlarda konuyla ilgili soru işaretleri oluşacak ve ikilemde kalacaklardır,
- Eğitim sonunda ölçme ve değerlendirme işlemi uygulanacaksa eğitilenler kurumun personeli dahi olsa kurallardan asla taviz verilmemelidir,
- Eğitilenlere eğitimin gerekliliği kavratılmalı, aksi durumda eğitilen eğitimin fazla ve gereksiz bir zaman kaybı olduğu düşüncesine sahip olacaktır,
- Eğitim için fiziki ortamlar sağlanmalı aksi halde eğitilende eğitime önem verilmediği kanısı oluşacaktır.
Bir havacının olumlu emniyet kültürüne sahip olabilmesi için planlanan eğitimler;
- Havacılık liselerinde
- Havacılık meslek yüksekokullarında
- Çalışma yaşamı boyunca, şeklinde 3 evrede incelenecektir.
- Sivil Havacılık Liselerinde Verilmesi Planlanan Eğitimler
Liselerde havacılığa yeni adım atmış öğrencilerin mesleğe dair bilgilerini öğrenmenin yanında havacılıkta çalışma güvenliğinin de önemli olduğu vurgulanmalı ancak buradaki eğitimler genel havacılık bilgilerinin öğrenildiği ve ihtisaslaşmanın tam anlamıyla gerçekleşmediği dönemde daha çok temel bilgilerde kalmalıdır. Yapılan incelemelerde ders müfredatında havacılık kanunları ve insan faktörleri derslerinin olduğu görülmüş ve aşağıda belirlenen konuların bu başlık altından ayrı olarak daha geniş kapsamlı verilmesi ve öğrencilerde havacılıkta emniyet kültürünün çok önemli bir faktör olduğu belirtilmelidir.
- Temel İş Sağlığı ve Güvenliği Eğitimi
- Uçak Bakımında İş sağlığı ve Güvenliği (genel)
- Çalışma Hayatında Değerler ve İş Etiği
- Havacılık Meslek Yüksekokullarında Verilmesi Planlanan Eğitimler
Meslek yüksekokullarında öğrenim gören öğrencilerin tamamı havacılık liselerinden mezun olmamaktadırlar. Dolayısıyla burada verilecek dersler havacılık liselerinde verilen eğitimleri kapsayacak şekilde daha geniş kapsamlı ve fazla ders saatinde verilmelidir. Bu sayede daha önce lisede bu dersleri alan öğrencilerin konu hakkında bilinci ve farkındalığı korunarak artacaktır. Havacılığa yeni adım atmış öğrencilerle liseyi havacılık lisesinde tamamlayan öğrencilerin karşılıklı etkileşimi sağlanarak bu gelişime ayak uydurmasının sağlanması etkili bir ders içeriği ile sağlanabilir. Bu dersler;
- Uçak Bakım Çalışma Sahalarında İş Sağlığı ve Güvenliği
- Uçak Bakım Sahalarında Çalışma Etiği ve Uygulamaları
- Emniyet Kültürü ve Alınan Dersler, olarak belirlenmiştir.
Yapılan incelemelerde ders programlarında genelde insan faktörleri dersinin olduğu görülmekle beraber seçmeli ders olarak bazı yüksekokullarda iş sağlığı ve güvenliği ile havacılıkta insan faktörleri derslerinin olduğu tespit edilmiştir. Yukarıda belirlenen dersler halen verilmekte olan derslere birleştirilerek daha geniş kapsamlı bir eğitim olanağı sağlanacağı düşünülmektedir. Burada önemli olan nokta belirtilen derslerin seçmeli olarak değil zorunlu olarak verilmesidir. Bu dersler öneminden dolayı ve bana bir şey olmaz ki kültürüne sahip bir öğrenci tarafından seçilmeme ihtimalinin oldukça fazla olacağı düşünülmelidir.
- Çalışma Yaşamı Boyunca Verilmesi Planlanan Eğitimler
Havacılar için eğitim çalışma yaşamı sürecinde devam eden önemli bir gelişim etkenidir. Gerek havacılık teknolojisinde çok hızlı yaşanan gelişmeler nedeniyle verilen mesleki gelişim eğitimleri ve gerekse çalışma yaşamının diğer ihtiyaçları üzerine ve kariyer gelişim planı dâhilinde alınması gereken eğitimler çalışma dönemleri içinde önemli bir yer tutar. Burada olumlu emniyet kültürüne katkıda bulunacak eğitimlerden bahsedilecektir.
- Uçak Bakım Çalışma Sahalarında İş Sağlığı ve Güvenliği
- Güvenlik bilgi formu eğitimi
- Güvenli doğru el aletleri ve avadanlık kullanımı eğitimi
- Kişisel koruyucu donanım eğitimi
- Uçak Bakım Sahalarında Çalışma Etiği ve uygulamaları
- Olumlu Emniyet Kültürü ve Alınan Dersler
Burada verilmesi planlanan eğitimlerin tekrarlılığı çalışma sahalarına göre belirlenebilir, önemli olan noktanın temel eğitimi almış olan çalışanların bu mesleki gelişim eğitimlerini mutlaka alması ve sürekliliğinin sağlanması. Aksi bir durumda yoğun meslek yaşamında çalışanlar arasındaki yanlış etkileşimler oluşturulması arzu edilen olumlu emniyet kültürüne önemli zararlar verebilir. Bana bir şey olmaz kültürü meslek yaşantısında uzun yıllar görev yapmış olan çalışanların, meslek hayatına yeni başlayan çalışanlar üzerine olumsuz etkileri olarak görülmektedir. Yönetim kademesi olumlu emniyet kültürü konusunda istekliliğini öncelikle eğitim konusundaki ısrarcı tutumuyla göstermelidir.
- Raporlama Kültürünün Teşvik Edilmesi ve Geliştirilmesi
Önen (2017), çalışmasında bir kurumda emniyet kültürünün oluşması için adil kültürün doğru bir şekilde uygulanması gerektiğini belirtmektedir. Adil kültürün doğru bir şekilde uygulanmaması durumunda çalışanlar çok az raporlama yapar, örgütün bilgi kaynakları kurur, emniyetsiz eylemler artar, kurumun itibarı zarar görür, yasal düzenlemelere uyumda başarısızlık artar, kurum risklerin farkında olmaz ve ciddi olay ya da kazalar meydana gelebilir Aktaran (Ustaömer ve Şengür,2019:102).
Ramak kala olaylar bildirilmeli, raporlama kültürü yaygınlaştırılmalı ve bu kültürün oluşturulabilmesinin sürekli bir çaba ve özveri gerektiren uzun dönemli bir strateji olduğu unutulmamalıdır. Örgütler, gerçekçi ve ulaşılabilir amaçlar belirlemeli, buna karşılık güvenlik performansı ile ilgili bir ölçme ve değerlendirme metoduna da sahip olmalıdır. Sadece meydana gelen kazaların değil, ramak kala olayların bile kayıt altına alınması gerekliliği tüm çalışanlara net bir şekilde açıklanmalıdır (Demirbilek, 2005).
Başarılı bir raporlama sisteminde şu özellikler bulunmalıdır (O’leary ve Chappell, 1996:12):
- Kimliğin saklanması. Bunun nasıl sağlanacağı örgütün kültürüne bağlıdır. Bazı çalışanlar yazdıkları raporlarda isimlerinin gizli kalmasını tercih ederler. Bu durum raporla ilgili daha çok bilgiye gereksinim duyulduğunda bir olumsuzluk yaratmaktadır. Bazı örgütlerde ise raporu yazanın ismi yalnızca birkaç kişi tarafından bilinmektedir.
- Koruma. Başarılı raporlama sistemlerini uygulayan örgütlerde genellikle üst yönetim, raporlayanı disiplin cezalarına karşı korumada kısmi güvence vermektedir. Bu güvencenin ön şartı genellikle raporlamanın olay gerçekleştikten sonra belirli bir zaman içinde yapılmasıdır. Bazı davranışlar suç teşkil ettiklerinden tam bir korumanın verilmesi olası değildir.
- İşlevlerin ayrılması. Başarılı raporlama programları, raporları toplayan ve analiz eden birimler ile disiplin izleklerini işleten birimleri ayırmaktadır.
- Geri bildirim. Eğer rapor gönderen çalışanlara geri bildirim verilmezse çalışanlar gönderdikleri raporların değerlendirilmediğini düşünerek rapor göndermeyi bırakabilir. Raporlayanlara hızlı, yararlı, ulaşılabilir ve anlaşılır geri bildirim verilmesi gereklidir.
- Raporlamanın kolay yapılması. Örgütler başlangıçta raporlama programlarında cevaplayanlardan yaşadıkları olaylardaki hata tiplerini veya çevre koşullarını dikkate alarak çoktan seçmeli formları doldurmalarını talep etmişlerdir. Ancak, çalışanlardan gelen geri bildirim göstermiştir ki raporlayanlar daha açık ve kendilerini daha az sınırlandıran formları tercih etmektedirler. Bu tip formlarda raporlayanlar başlarına gelen olayı daha ayrıntılı aktarabilmekte ve kendi algılarını ve yargılarını ifade edebilmektedirler. Bu formları doldurmak daha uzun zaman alsa da raporlayanlar tarafından hatanın tekrar yapılmamasına yönelik fikirlerini ifade edebildikleri için tercih edilmektedir.
Sağlıklı raporlamanın yapılamamasının iki önemli neden vardır. Bunlar
- Yönetim kademesinin olumlu emniyet kültürüne olan bakışı,
- Raporlama amaçlı kullanılan araçların kullanılabilir olmaması
Yönetim kademesinde beklenen emniyet kültürü davranış gereklerine dair daha önceleri bilgi verildiğinden raporlama araçları üzerine yaşanan gelişmeler değerlendirilecektir. Araçların güvensiz ve veri girişlerin hantal yapıda olması çalışanların raporlamaya gereken ilgiyi göstermemelerine neden olmaktadır. Şöyle ki raporlama araçlarının elle doldurulabilir formlardan yapılması veya kurum içi kullanılan yazılımlardan gerçekleştirilmesi özellikle sahalarda görev yapan çalışanlar için çekince veya isteksizlik sebebi olduğu tespit edilmiştir. Amerikan Hava Kuvvetlerine bağlı Emniyet Merkezi bu sorunu çözebilecek bir çalışma gerçekleştirdiği görülmüştür. Bu çalışmada üretilen bir cep telefonu uygulaması sayesinde gizliliğe dikkat edilerek çalışanların ihtiyaç duyduğu an bulunduğu ortamda raporlama yapabilmesini sağlamaktadır. Bu uygulama sayesinde meydana gelen olaya ait anlık fotoğraf veya video kaydı da gerçekleştirildiği takdirde raporlama aşamasının çok önemli bir gelişme kaydedeceği değerlendirilmektedir.
- Bilinçlendirme Çalışmaları Ve Özendirme Faaliyetleri
Olumlu Emniyet kültürünün oluşturulmasının en etkili yönteminin eğitim olduğu ancak eğitimle birlikte kazanılan kültürel alışkanlıkların kalıcılığı ve devamlılığı çok önemli olduğu değerlendirilmektedir. Bunu sağlamak amacıyla personelin eğitimle kazanmış olduğu bilgilerini sürekli olarak taze tutulması, kaza riskinin yüksek olduğu ve daha dikkatli çalışma gerektiren işleri gerçekleştirmeden önce uyarılması, olumlu emniyet kültürünün çalışma sahalarında güvenli davranışların geliştirilebilmesi için sözlü talimatlar, eğitim ve uyarı işaretleri gibi araç, aktiviteler ve bunların sergilenebileceği, iletişim amaçlı kullanılabileceği poster, pano ve afişlerin tasarlanmasının önemli olduğu değerlendirilir. Tasarlanacak bu bilgilendirme araçları ile verilmek istenen mesajların veya yapılması istenen davranışların uyarıları sürekli olarak çalışana görsel iletişim yoluyla anlık olarak verilir. Bilinçlendirme çalışmaları ve özendirme faaliyetleri olumlu emniyet kültürünün gelişmesine yönelik verilen eğitimlerinin pekiştirilmesi ve bilginin bilince, bilincinde kültüre evrilmesinde önemli araçlar olduğu değerlendirilir.
- Denetim, Kontrol, Ödül ve Ceza Faaliyetleri
Yüksek emniyet standartlarına sahip örgütlerin en önemli özelliklerinden bir tanesi yalnızca bu tip raporları memnuniyetle karşılamak değil aynı zamanda raporlayanı takdir etmek hatta ödüllendirmektir (Reason ve Hobbs,2003:151).
Denetleme ve kontrol faaliyetleri gerçekleştirilirken olumlu emniyet kültürünün en önemli öğelerinden biri olan adil kültürün çok etkin ve tarafsız olarak uygulanması kalite birimlerinin önde gelen sorumluluğu olduğu değerlendirilir. Örgüt yönetimi adilliği, şeffaf yönetim elemanları ile sağlayabilecektir. Bu kapsamda örgüt hata ve ihlal ayrımında kullanılan kırmızıçizgileri net olarak belirlemeli ve bu konunun önemini çalışanlarına hissettirmelidir. Çalışan bir olay meydana geldiğinde bu olay kalite birimleri tarafından tespit edilirken veya kendisi tarafından raporlanırken olayın hata mı, ihlal mi olduğunun farkında olmalıdır.
Kalite birimlerince yapılan denetlemeler zamanlı ve zamansız olarak ikiye ayrılır. Bu denetlemelerde elde edilen bulguların yanında en önemli denetleme personeli çalışanın kendisidir. Çalışanların raporlama sürecine katkı sağlamaları teşvik edilmeli hatta yapılan katkılara göre adil olarak derecelendirme sonucunda ödüllendirilmelidir. Ödüllendirme veya takdir edilme belirlenen bir sıraya veya yöneticilere yakınlığa göre değil nedenleri tüm çalışanlara şeffaf olarak açıklanarak elde edilen kazanımlar kıyaslanarak yapılmalıdır. Yapılan ödüllendirme diğer çalışanlar arsında asla bir şüpheye veya adaletsizlik düşüncesine yer vermemelidir.
Denetlemelerde ödüllendirmenin olduğu kadar cezalandırmanın da yeri olmalıdır. Yapılan gözlemlerde en önemli sorunlardan birinin belirlenen hata ihlal ayrımına ait kırmızıçizgiye gereken önemin verilmemesi ve bunun neticesinde yapılan ihlallerin hata olarak değerlendirilmesi ve her defasında affedilmesi veya çok nadir de olsa uyarma veya kınama gibi tekrarlamalardan kaynaklı çok etkili olmayan cezaların verilmesiyle sonuçlanmasıdır. Bir diğer sorunda kalite personelinin yaptığı denetlemelerin sonucunda elde edilen verilerin işleme konulmamasıdır. Bu durumda kalite ekipleri çalışanlar tarafından etkisiz olarak nitelenmekte ve yaptıkları görev önemsizleştirilmektedir. Bu durumda hem kalite uzmanları nasılsa yaptığım değerlendirmeler bir sonuca varmıyor diyerek hem de çalışanlar nede olsa yapılan denetimlerden olumsuz bir yansıma olmuyor diyerek denetim fonksiyonunu görev yapamaz duruma getireceklerdir.
Denetim ve kontrol faaliyetlerinde ödül ve ceza önemli araçlardır, doğru ve etkili kullanıldığında gerek emniyet kültürü, gerekse çalışma etiği araçlarının örgütçe belirlenen çerçevede uygulanmasını sağlayacaktır.
4. SONUÇ
Havacılık sektörünün sahip olduğu hava araçlarının içerdiği yüksek teknoloji oranı geçmiş yıllara göre her zamankinden daha fazla artmaktadır. Bu durum yüksek teknoloji içeren sistemlerin bakım ve idamesini yapacak olan insan niteliğinin de bu gelişmeler beraberinde artması gerektiği anlamına gelmektedir. Günümüzde eğitim sistemleri bu nitelikte eğitim verebiliyor mu? Edindiğim tecrübeler ışığında gördüğüm manzara gelişen teknoloji sonucunca istenen insan niteliğinin bu ihtiyacı karşılamadığı veya karşılamakta zorlanacağıdır. 2003 yılında Birleşik Arap Emirliklerinden gelen uçak bakım personeline eğitim verirken göstermiş oldukları isteksizlik karşısında onlara, bu işi çok iyi öğrenmeleri gerektiğini aksi halde uçaklarla baş başa kaldıklarında bu işi yapamayacaklarını öğütlüyorduk. Öğrencinin bir tanesi çok net cevap verdi
, zaten biz yapmıyoruz ki! Fransa’dan gelen ekipler var onlar yapıyorlar. Gelecek yıllarda bu manzara ile karşılaşırsak hiç şaşırmamalıyız.Bu durumun yaşanmaması için atılması gereken adım yüksek nitelikli insan yetiştirmek, böyle bir eğitim sistemine sahip değilseniz seçtiğiniz personelinizi güçlü bir örgüt kültüründe yoğurmak olmalıdır. Havacılık örgütlerinin başarılı olmasının altın kuralı profesyonel çalışanlara sahip olmasından geçer. Bir işletmede profesyonel çalışanların varlığı o işletmede emniyet kültürüne verilen önemle ilişkilendirilmektedir. Olumlu emniyet kültürünün ilk kabul görmesi gerektiği mevki ise o işletmenin yönetim kademesi olmalıdır, yönetim kademesi tarafından benimsenmeyen olumlu emniyet kültürü etkisiz kalacaktır. Olumlu emniyet kültürünün bir havacılık işletmesinde sağlıklı olarak hayata geçebilmesi için mutlaka yönetim ve çalışan kademesinin arasında sağlıklı bir iletişim ve güven bağının kuruması gerektiği değerlendirilir. Bu da ancak olumlu emniyet kültürünün en önemli iki öğesi olan raporlama kültürü ve adil kültürün örgüt kültürü içinde yer alması ve güvenle uygulanabilir olması ile sağlanabilir. Uçak bakım örgütlerine temin edilen personelin istenilen niteliklere sahip olsun veya olmasın etkili bir eğitim sistemi ile birlikte çalışmada önerilen başlıkların hayata geçirilmesi ve burada bulunan birçok eğitiminde her yıl yinelenerek aktarılmasıyla olumlu emniyet kültürünün örgüt kültürü içinde arzu edilen yeri alacağı değerlendirilir.
Havacılıkta insanlı uçuşların ömrünü tamamladığı ve yerlerine yapay zekâyla uçuşlar gerçekleştiren otonom insansız hava araçlarının aldığı 2020’li yıllardan 2030’lu yılların başına geldiğimizde bu evrimin birçok platformda tamamlanacağı şimdiden görülmektedir. Bu süre zarfında o sistemlerin bakım ve idamesini gerçekleştiren çalışanların her konuda hazır olmasının en önemli basamağının eğitim ve hedefin ise olumlu emniyet kültürüne sahip profesyonel çalışanlar olması gerekliliği her zamankinden önemlidir.
Ağaoğulları, S. (2013), Türkiye’de ve Avrupa’da Kaldırma Makinelerinin Periyodik Kontrolleri.
Alas, R. and Vadi, M. (2003). The impact of organizational culture on organizational learning at six Estonian Hospitals. Trames, 7(2), 83,98.
Aytaç, S. (2011), İş Kazalarını Önlemede Güvenlik Kültürünün Önemi. Türk Metal Sendikası Dergisi, 147, 30-38.
CANSO(2008), Safety Culture Definition and Enhancement Process. https://www.canso.org/sites/default/files/Safety%20Culture%20Definition%20and%20Enhancement%20Process.pdf
Cameron, K. S., & Quinn, R, E. (2006). Diagnosing and Changing Organizational Culture, San Fransico: Revised Edıtıon.
Can, H., Aşan, Ö., & Aydın, M. E. (2006). Örgütsel Davranış, İstanbul: Arıkan Basım Yayım Dağıtım.s.476
Chang, Y., & Wang, Y. (2010), Significant Human Factors In Aircraft Maintenance Technicians. Safety Science 48, 54-62.
Dekker, J. (2007). Just Culture: Balancing Safety and Accountability, Surrey: Ashgate.
Demir C., Öztürk U. C., Örgüt Kültürünün Örgütsel Bağlılık Üzerine Etkisi ve Bir Uygulama, Dokuz Eylül Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, Cilt:26, Sayı:1, Yıl:2011, ss.17-41.
Demirbilek, T. (2005), İş Güvenliği Kültürü, Legal Yayınları, İzmir.
Dikmen, Ç. (1999). “Organizayonel Öğrenme ve Öğrenen Organizasyonlar”, İşletme Fakültesi İşletme iktisadı Enstitüsü Yönetim Dergisi, C, 10, No: 34, I999.
Erol, A. (2017), Türk Hava Kuvvetleri Uçak Bakım Çalışma Sahalarında Tehlikelerin Azaltılması ve Çalışanlarda Pozitif Emniyet Kültürünün Oluşturulmasına Dair Öneriler. UHAT 2017
Gerede, E. (2006). “Havacılık Emniyeti ve Havacılık Güvenliği Kavramları Arasındaki İlişki ve Farkların Belirlenmesine Yönelik Bir Araştırma”, İşletme İktisadi Enstitüsü Dergisi Yönetim, 17 (54), 26-37
Gizir, S. (2008). Örgütsel Değişim Sürecinde Örgüt Kültürü ve Örgütsel Öğrenme Mersin Üniversitesi Eğitim Fakültesi Dergisi, Cilt 4, Sayı 2, Aralık 2008, ss. 182-196.
Gün, G., Derin, N., (2017). Örgüt Kültürü Tiplerinin Kariyer Yönetim Uygulamalarına Etkisi: Otel İşletmelerinde Araştırma, Adıyaman Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi Yıl:9 S:25
JPDO, (2008). Safety Culture Improvement Resource Guide, JPDO Paper
Kara, A. (2015). Mesleki Solunum Sistemi Hastalıkları. Erzurum: Atatürk Üniversitesi Yayınları.
Karakavuz, H. (2015), Yer Hizmeti İşletmelerinde Uygulanan İş Sağlığı Ve Güvenliği Yönetim Sistemleri Başarı Faktörlerinin ve Uygulamadaki Sorunların Belirlenmesine Yönelik Bir Araştırma s.153
Kendir, D. (2013), Basınçlı Gaz Tüpleri ile Güvenli Çalişma İş Müfettişi Yardımcılığı Etüdü. Ankara: Çalişma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı İş Teftiş Kurulu Başkanlığı.
Keleş, P. (2015). Meslek Hastalıkları. Erzurum: Atatürk Üniversitesi Yayınları.
Köse, S., Tetik, S., Ercan, C. (2001), “Örgüt Kültürünü Oluşturan Faktörler,” Yönetim ve Ekonomi Dergisi, Cilt:7, Sayı :1, ss.219-242
Önen, V. (2017), Havacılık Endüstrisinde Adil Kültür Üzerine Kavramsal Bir Çalışma, USBD Uluslararası Sosyal Bilimler Dergisi, 5(1), 30-52.
MSDS. (2002), Halon 1301 Dupont. KANADA: DUPONT.
MSDS. (2008), Korozyon Önleyici MSDS Güvenlik Bilgi Formu. ABD: LPS Laboratories.
Nazlıoğlu, A. (2014), Havaalanı Bakım Onarım Hangarında Tehlike Kaynaklarının Belirlenmesi ve Kontrol Listesi Hazırlanması. İş sağlığı ve Güvenliği Uzmanlık Tezi/Araştırma, Ankara. Ankara: Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı İş Sağlığı ve Güvenliği Genel Müdürlüğü.
Nemli,E.(1998). Rekabet Avantajı Kazanmada Örgütsel Esnekliğin Önemi, Amme İdaresi Dergisi, 31(3), 75-86.
Esnekliğin Önemi, Amme İdaresi Dergisi, 31(3), 75-86.
Nezer, O. (2016), Uçak Bakim – Onarimlarinda İSG Temel Eğitimleri Ve Saha Uygulamalarinin Planlanmasi. İstanbul Gedik Üniversitesi
Reason, J. ve Hobbs,A. (2003). Managing Maintenance Error: A Practical Guide. Surrey: Ashgate.
Reason,J. (1997). Managing The Risks Of Organizational Accidents, Aldershot:Ashgate.
Şimşek, G. A. (2014). Çalışma Yaşamında Sağlık Güvenlik. Ankara: Fişek Enstitüsü Çalışan Çocuklar Bilim ve Eylem Merkezi Vakfı Yayını.
Tan, O. (2008), Kaynak İşlerinde İş Sağlığı ve Güvenliği. İstanbul: Yıldız Teknik Üniversitesi.
Terzi, H., & Gazioğlu, C. (2014), Pozitif Emniyet Kültürü Temel Öğelerini Esas Alan Kazasay Olayları (Near Miss) Raporlama Sistemi. Denizcilik Fakültesi Dergisi, 23-58.
Ustaömer, T. & Şengür, F. (2020). Havacılıkta Emniyet Kültürü: Reason’ın Emniyet Kültürü Modelinin İncelenmesi / Anemon Muş Alparslan Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 2020 8(1) 95-104